蔚来告别浪漫主义：保毛利，稳定价，不讲故事

9月1日，蔚来发布了2026年第二季度财报：经调整经营利润2.07亿元，连续第三个季度实现这一口径下的盈利。现金储备567亿元，环比增长了85亿元。

资本市场却没给面子。财报发布当日，蔚来港股跌超6%，第二天再跌超4%。盘中一度触及52周新低。

这也让“市场到底怎么看蔚来”又到了一个分歧点。

9月3日的媒体沟通会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌花了整整三个小时解释蔚来怎么看自己。大多数时间里，他都在谈成本、毛利、投资回报率。他依然相信纯电、换电、品牌这些长期方向，但在当下，他选择用保持价格稳定、不做以价换量的战略定力来应对市场挑战。

这种变化，或许正是蔚来从成长阶段走向成熟阶段的必经之路。这家半年营收接近600亿的公司，不想再靠讲故事活下去。

成本风暴冲击整个行业

根据乘联分会初步统计，今年1~8月，乘用车累计零售1,179.9万辆，同比下降20%。中汽协副秘书长陈士华披露的数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。量利齐跌，对于车企来说，“活着”变成一件更加艰难的事。

从年初开始，碳酸锂、铜、铝等上游原材料价格就开始一路飙升，包括赛力斯、小鹏、零跑、岚图等在内的多家车企高管在公开场合表达了涨价带来的压力。

但最让车企头疼的还是内存。全球AI大模型训练与数据中心建设的爆发式增长，让内存从“通用配件”变成了“战略资源”。

蔚来是受影响最直接的公司之一。智能电动汽车对内存的依赖远超传统燃油车，一辆高阶智能车型的存储需求已达64GB至256GB。李斌在沟通会上算了一笔账：二季度单车成本比去年底上涨了1.4万元，“平均一个季度15个亿就没有了”。其中内存占了大头，约一万元；电池涨了三四千元；剩下的是铜和铝。他预计，下半年单车成本在二季度基础上再涨2000至3000元，合计较去年底上涨约1.7万元。更关键的是，这些涨价“完全无法谈判”。

市场环境格外艰难，但在走过十年亏损道路的蔚来公司，“盈利”被当作头等大事来对待。

“一千多亿的销售额还不能持续稳定盈利，你说要多少钱才可以持续稳定盈利？”在上述沟通会上，李斌向第一财经等媒体这样说道。

李斌在沟通会上提出，制造业的“规模经济”规律在今天的智能汽车行业正在失效。

他算了一笔账：真正能被产量分摊的固定成本在整车成本中的占比有限，而大量新增成本来自内存、芯片、电池原材料——这些物料的采购量越大，供应商不仅不给折扣，反而涨价。原因很简单——这些供应商正在优先供货给AI数据中心，汽车行业的采购规模对他们来说不够有吸引力。

“今天很多成本不是这个规律，量上去了，成本不一定能下来，甚至于是反着的，可能成本还上升。”李斌说。

除了大宗材料的成本上涨，整个智能电动汽车行业还在集体面临一场AI带来的“三重暴击”。李斌说，第一重是成本——内存、PCB、铜、铝、电池，都被AIDC抢走了产能；第二重是人才——做智驾的人都跑去具身智能创业；第三重则是资本市场的注意力，智能电动汽车不再是资本的宠儿。

保毛利还是保销量

相对于上半年的整体车市表现，蔚来在销量和营收增幅方面仍然是跑赢了大盘。

这得益于产品规划的重新调整。

在蔚来品牌的两款大车新款ES8和ES9的带动下，今年上半年，蔚来总营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%。二季度单季营收321.4亿元，同比增长69.1%；整车毛利率18.5%，比去年同期提升了8.2个百分点。

但基于“规模不经济”的判断，李斌称，蔚来内部做测算时，已经不再以销量增长作为首要目标，而是看毛利总额和EBIT的绝对变化。小幅降价在目前的成本结构下带不来多少销量增量，反而会侵蚀毛利总额，会损害经营质量。

从数据来看，蔚来上半年汽车销售收入518.42亿元，交付191,123辆。按此计算，单车收入约为27.1万元，较上年提升了约4.3万元。尤其是二季度，蔚来品牌单车成交价40.6万元，7月小幅升至43.46万元。

保住单价背后的经营逻辑，正是要保住毛利率，传导到终端就是收回各种优惠。一个具体的例子是，蔚来此前为部分车型提供的1万元购置税保底补贴已被收回。李斌认为这实际上构成了涨价，但用户仍然接受了这个价格。

在同行业普遍以价换量的背景下，这个定价策略显得有些特立独行。但李斌认为，在目前的成本结构里，降价5%只能换来有限的销量增长，对毛利总额的贡献微乎其微，不值得去做。但对于品牌来说，价格体系的稳定，有利于稳定客户预期和品牌的定价基线。

另一个特立独行的行为，是蔚来选择在半年内发售完几乎今年所有的新车型。在一个靠新车效应才能拉动销量的市场里，这种做法既不寻常，也有些冒险。但按照李斌的说法，就是接下来就是老老实实卖车。

新款ES8被市场认为是蔚来公司的起死回生之作。这款车于去年9月20日正式发布，目前已经交付超过14万辆。蔚来公司方面披露的数据显示，在度过新车效应死亡谷后，这款车的单月交付量仍然维持在1万辆以上。

在此之外，服务与社区收入正在成为重要的第二增长曲线。这项收入在去年突破100亿元并实现盈利。今年上半年，这项收入突破58亿元，增幅近20%。李斌认为，这是蔚来坚持长期主义的结果，是比实现某个季度盈利更有意义的事。

今年上半年，蔚来上半年净亏损8.6亿元，较2025年同期的117.4亿元大幅收窄。按照经调整经营利润口径，蔚来二季度赚了2.1亿元，连续三个季度盈利。

面对这样的阶段性经营结果，李斌说“特别开心”，他认为做经营是一个求真的过程——“把全口径的成本搞清楚都挺挑战的，你还要把全口径的回报讲清楚，这个太难了。但是搞清楚它的过程，跟写一篇好的文章、一部好的作品一样，过程本身很有意思。”

李斌开始说“敢为天下后”

聚焦卖车的结果，是蔚来在获取了上百亿的毛利的同时，也在资本市场变得不那么性感。

李斌在沟通会上承认，蔚来目前不处于资本市场的关注中心，“现在感觉你不吸引眼球，缺乏想象力。”

但他认为，问题不在于蔚来本身缺乏想象空间，而在于外界对智能电动汽车的制造和供应链缺乏足够的了解。在他看来智能电动汽车是在遵守汽车复杂性的基础上，又加上了智能化的难度。

这和中国长安汽车的董事长朱华荣的观点类似。在近期长安天枢智能的发布会上，朱华荣说，汽车正在成为“可进化的智能汽车机器人”，是最大的具身智能。

李斌提到英伟达CEO黄仁勋提出的“五层蛋糕”理论，他认为蔚来一年消耗数十亿度电，在能源、边缘计算、分布式能源等领域均有布局，从技术底色上看是一家AI公司。只是蔚来当下在战略选择上，选择聚焦汽车行业。

李斌说，他很难用概念说服投资人，只能用更好的经营结果用时间去说，蔚来能做的就是坚持技术创新和品牌建设，保持战略定力。他认为，每家企业有不同的战略选择，蔚来在智能电动汽车领域拥有12全栈技术能力，从储能到智能电动工具再到软件，理论上都可以做。但作为一个CEO，他坚持认为具备能力不代表应该去做。他强调，资源是有限的，包括团队的精力和管理层的注意力，“总有一些事情要允许我们敢为天下后。”

这种聚焦，是为了让蔚来靠自身造血活下去。

在李斌看来，汽车行业本身已经足够大，先把这家公司做出持续盈利，未来自然有更多选择。“不能指望什么事情都是蔚来做第一个。”李斌说，具身智能领域的布局，蔚来不是没有做，只是方式不一样，蔚来选择通过分拆融资和培养创业团队的方式去做布局。他在会上透露，蔚来自研的神玑芯片，今年预计会有几亿元的外部收入，对长鑫的投资收益，也将体现在下一个季度的利润上。

头部车企的公开发言显示，未来三到五年里，行业格局会逐步清晰已经是一个共识。蔚来的策略是聚焦中国市场，先在上海和长三角把份额做起来，这是非常现实也非常务实的一个战略选择。

根据业绩指引，蔚来预计三季度交付10.8万至11.1万辆，同比增长24%至27.5%。7、8月份销量分别为35,934辆和35,836辆，这意味着9月业绩预期约3.62万至3.92万辆，未破四万大关。

李斌称，目标在四季度每个月平均实现四万以上的交付量。按此计算，蔚来今年的完成量大约在42万辆，要达成年度增长40%~50%的增长还有约3.6万辆的缺口，公司仍然需要付出更多的努力来迎接市场挑战。