理想CEO李想首次回应“去XX化”：自研不是要跟供应商搞对立

“最近有一种说法，认为自研就是要‘去XX化’，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。整车企业和零部件企业，从来不是零和博弈。自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近，一起把用户体验做得更好。”9月28日，理想汽车CEO李想在社交平台上表示，他称“去XX化”是零和博弈的思维。

李想举例说，苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研+台积电代工；特斯拉自研电池，同时和宁德时代、LG、欣旺达合作生产。“这种模式不仅没让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。”

李想此番公开表态回应了行业热议的“去宁德时代化”的讨论。

近期以来，多家主机厂下场布局动力电池自研一事引发了市场对“去宁德时代化”的讨论。其中，理想26.5亿元战略增资欣旺达动力，拿下后者11.17%股份成为第二大股东，同时引入中创新航进入自研电池供应体系，在电池自研战略上采取PACK自研自制、电芯自研代工模式。不只是理想，近一年，小米发布龙甲电池，零跑宣布电芯100%自研自制并推出三款标准化电芯，吉利整合全线电池业务推出神盾金砖电池，奇瑞拿出犀牛电池，长安发布”金钟罩”自研电池品牌，主流车企几乎悉数下场，通过自建电池厂、自研代工、推出自有电池品牌等不同的路径推进电池自研战略。

车企主导电池定义、多供应商并行的做法，仿佛是逐步摆脱宁德时代的供应体系，被看作为主机厂和电池厂之间对于产业链话语权的一场博弈。动力电池占整车成本的30%至40%，当车企从“买电池”转向“造电池”，行业正从过去电池厂商单向输出的“灰盒供应”，逐步走向主机厂掌握标准与全链路数据的“白盒管控”。

车企自研的本质，并非对抗头部电池企业，而是争夺电芯产品定义权、制造数据话语权、终端品质责任权，重构长期失衡的产业链利润与分工体系。

车企为什么开始集体自研电池？

长期以来，国内新能源汽车产业形成固化的供应链分工体系。电池企业负责电芯材料选型、配方研发、工艺制定、生产管控与出厂质检，车企负责电池包集成与整车匹配，行业将这套传统模式定义为灰盒模式。即车企采购电池厂商已定型的标准化货架电芯，仅能核验电芯成品的续航、倍率、耐压等基础参数，无法获取电芯内部电化学配方、原材料体系、生产工艺参数、单颗电芯全流程检测数据等核心底层信息。整车架构、电控系统、热管理体系适配电芯的固有规格，难以从源头开展整车一体化协同设计。

“如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”理想汽车总裁马东辉近日对记者表示。

马东辉认为，电池品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。而系统性解决这些问题通过三个层面来实现，一是打通零部件制造数据与整车数据、用户使用数据，为用户提供更高的质量保障和安全保障；二是打通车上各个系统，提升用户整车体验；三是打通产品定义、服务标准与售后服务体系。

持续采集用户驾驶、充电数据，可以提前掌握电池使用状况和寿命趋势，生产参数异常时提前预警，在电池装车交付前排查隐患。而自研电池的另一重价值，是实现整车系统协同优化。此外，外购模式下，电池出现里程衰减、安全故障时，电芯、PACK、整车集成、软件各环节责任难以界定，车企和电池厂互相扯皮的情况并不鲜见。吉利旗下威睿电动起诉欣旺达动力电芯质量纠纷、广汽埃安车型搭载中创新航电池出现电芯鼓包投诉等事件，使消费者维权陷入拉锯。

“对用户而言，他购买的是一辆完整的产品，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”马东辉强调。

通过自研电池，车企掌握电芯产品定义权，自主制定材料标准、规格尺寸、工艺规范、质量阈值，电池厂商严格按照车企的定制化标准代工生产，车企可穿透获取制造全流程数据、介入产线质控，这一模式成为白盒模式，被看作为车企实现电池全链路主导的全新分工形态。

另一方面，对于车企而言，自研电池能够更好实现整车一体化产品定义，将性能优势发挥最大化。从开发效率看，采购标准化电芯往往需要整车平台去适配已有规格，系统协同存在天然割裂。自研模式下，电芯则服务于整车平台，车企通过收敛电芯规格、精简电芯型号，适配不同续航版本，大幅提升研发效率与量产一致性。

理想动力电池高级总监柳志民介绍，在电芯平台化方面，理想希望尽可能通过同一款电芯、调整串联数量的方式匹配不同电量需求。电芯规格越收敛，越有利于提升研发和制造效率。理想同时使用磷酸铁锂和三元锂两种材料体系，目标是分别通过一至两款磷酸铁锂电芯和一至两款三元锂电芯，覆盖全部车型。

从产业链来看，“整车厂在给电池厂打工”是近年车企普遍提及的痛点，优化供应链利润分配是不少主机厂当下激烈竞争下的核心诉求之一。动力电池的核心技术、制造工艺、定价体系由上游主导，核心零部件利润大量向上游集中。通过自研电池战略，摆脱单一供应商制约，掌握上游供应链标准权与议价权，同时将电池核心零部件的利润空间留存至整车端，重塑产业链利润分配格局。

零跑电池产品线负责人宋忆宁在接受媒体采访时表示，相较外采约10%的下降幅度，是自研电芯需要达到的降本水平，标准化设计则有助于减少频繁切换产线带来的损失。‌

值得注意的是，车企自研并未走向封闭制造链。理想汽车副总裁刘立国表示，自研可以让整个PACK设计在整车平台上实现很好地平台化，在PACK统一的前提下，会对电芯提出定制化的要求。马东辉提到，随着销量增长和产能需求提升，理想非常希望与头部电池厂合作，但前提是底层数据一定要打通。他表示，主机厂不会只站在电池零部件的角度思考，而是会把电池与整车所有用电器件、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。因此，随着主机厂进一步参与电池研发，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能，走向电池与整车之间的系统集成创新。

新能源汽车产业链盼重塑

车企自研浪潮持续深化，让“去宁德时代化”的市场讨论持续发酵。面对整车企业集体向上渗透的行业变局，长期占据绝对主导地位的动力电池龙头宁德时代近期也正面回应行业趋势。宁德时代首席制造官倪军公开表示，造车与造电池属于两套完全不同的工业体系，“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事”。

宁德时代正持续强化C端品牌心智建设，在机场、高端商圈等场景持续投放品牌广告，不断强化普通消费者对“宁德时代=高品质电池”的固有认知。不少消费者选购车型时，仍将“是否搭载宁德时代电池”作为选车因素之一，电池品牌影响力仍是头部企业的重要筹码。

马东辉认为，有些动力电池品牌非常关注面向消费者的品牌影响力，也有一些品牌在这方面投入并不大，这是企业的选择。对于理想汽车而言，最关注的是电池最终能够为用户带来什么体验和价值。“品牌不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。所谓的“去品牌化”，本质上也意味着新品牌的崛起。

“我们不是要成为下一个谁，我目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”刘立国表示，宁德时代的定位是引领整个赛道，而理想当前采取的依然是依托于产品体验的策略，两者的战略不同。他认为，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。早期不少自主品牌使用第三方发动机，后来逐步加强发动机的自主研发和制造能力，形成自己的技术体系，动力电池未来也会有类似的发展趋势。

从市场格局来看，宁德时代的龙头壁垒短期内难以撼动，今年上半年装车量占据了约46%。业内认为，宁德时代的护城河是典型的“木桶效应”，技术迭代、规模与成本控制、全球化布局、客户绑定各方面能力均衡。庞大的产能规模摊薄制造成本，持续的研发投入保持技术领先，全球建厂与技术授权模式规避海外政策壁垒。在良品率控制上，多年积累的制造工艺和质量管理体系，使其能在大规模量产中保持电芯产品一致性，这是二三线厂商短期内难以企及的壁垒。

另一方面，二三线电池厂的生存空间正在被挤压。行业进入深度内卷后，产能过剩背景下部分企业低价换量，电芯报价一度跌至历史冰点。行业内卷下验证周期缩短、安全冗余削减等品质管控隐患随之浮现。与整车企业深度绑定，成为二三线电池厂在行业洗牌阶段的重要生存路径，切入主机厂自研电芯的制造环节，通过绑定主机厂，二线电池厂获得稳定订单来源，主机厂则介入材料选型、生产工艺、制造检测的全流程管理，提出统一质量标准，这约束了质量隐患。

中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为，随着新能源汽车产业日渐成熟，利润分配失衡之下，话语权与利润重构是必然。多供应商模式是必然趋势，品牌电芯厂、代工制造平台、车企自研平台，都会在未来格局中占据一席之地。

在刘立国看来，国内自2010年前后大力推广新能源汽车，带动动力电池产业实现发展，多数动力电池企业发展历程最长约15年，比亚迪自2003年便开始布局，起步更早，其余企业入局时间基本相近。企业发展的关键在于对赛道前景的判断，并选择恰当的时机切入，把握行业风口，早期投入就能推动整个事业快速发展。但当一个行业进入深度内卷阶段，再在同一赛道上出现另一个超强竞争者是非常困难的。