从“大车减重”到“系统跃升”，我国汽车技术创新闯入无人区

10月的尾声，超2万名汽车行业从业者齐聚2026中国汽车工程学会年会，新材料、新技术、安全是这场会议的关注点。当汽车创新设计和研发验证新规即将出台，行业对技术创新的要求也随之提升。

“当前，随着新一轮科技革命持续演进，汽车科技创新日益呈现体系重塑牵引、交叉融合赋能、原始创新筑基等突出特征，这就要求我们不仅要持续关注单项技术和产品的创新突破，更要重新认识和把握创新的演进规律等，这既是破解当前行业转型焦虑的着力点，也是谋划未来汽车高水平科技创新的基本出发点。”中国汽车工程学会理事长张进华在该会议上如是说道。

他进一步表示，跨界融合是未来汽车产业最为重要的发展特征，当前，汽车正加速发展为新一代信息技术，新能源、人工智能等集中应用和融合创新的重要载体。同时，汽车科技创新正加速进入无人区，更需要依托底层原始创新突破，引领和推动前沿技术迭代升级，为产业长远发展筑牢根基。

近年来，当车载洗脚桶、车载马桶等专利持续引起争议，实打实推进产业技术提升的固态电池、智能网联、飞行汽车等仍是汽车产业链新技术发力的主流路线。新技术推进的同时，轻量化、底盘、制动系统等传统制造技术仍在不断迭代，持续拓展中国汽车技术边界。正如中国科学技术协会名誉主席万钢所说：“经过二十多年的发展，我们走到了世界前面，但是面向未来我们还有很多的事情要做。”

动力电池再进化

当行业进入智能化下半场，动力电池的技术并未就此停歇。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在上述会议表示：“中国动力电池去年的出货是1875Gwh，我们预测到2030年还会将近翻一倍，所以动力电池还将保持持续增长。中国动力电池技术仍将继续引领世界的领先地位。”

从技术路线来看，欧阳明高认为，一条技术路线是：高比能量电池从液态的三元到固液混合和全固态电池会持续往前发展；另一条技术路线是：低成本、高安全、长寿命的以磷酸铁锂为代表的动力电池路径也将持续发展。“我认为，在今后10年时间，动力电池和储能电池仍将主导整个锂离子电池行业，这两个方面对中国动力电池都是同等重要的。”

中国工程院院士、比亚迪股份有限公司首席科学家廉玉波表示，当前，全球汽车产业正处于深度电动化、全面智能化的重要阶段。动力电池既是新能源汽车的核心，也是连接交通与能源体系的重要纽带。随着产业的不断发展，动力电池技术创新正呈现出新的趋势，从追求单一性能指标走向安全、性能、寿命、成本的综合优化。从材料和电芯的技术突破，走向电池系统、整车平台和先进制造的协同创新。

面向未来，固态电池仍是下一代电池的焦点。但欧阳明高直言：“现在所有号称固态电池产业化的，都是固液混合电池，没有真正的全固态电池的产业化。”

他谈到：“目前技术上正在攻克400瓦时的固态电池，我觉得从电池实用化的角度应该是一步一步地走，从300瓦时、400瓦时一步一步地来。从400瓦时角度，我们可以通过三元正极或硫化锂正极两条路线走。”

瑞浦兰钧董事长曹辉表示，目前，业内普遍的观点是用好磷酸铁锂和三元锂，对于下一代电池仍有争议和不确定性，总体而言是保证基本盘、研发是百花齐放。他提到：“最近两年固态电池很火，固态电池确实是和传统电池不一样，传统电池一直以来是固液界面。尤其是氢镍电池出现后，固液之间的‘毛细血管效应’成为支撑锂离子电池和氢镍电池长循环、安全、长寿命、高功率的保证。”

但是，在开发全固态电池的过程中，业内仍碰到了很多困难。曹辉表示：“因此，近期业内将更多的目标聚焦固液混合电池的思路中。在整车厂商看来，固态或液态本身并不那么重要，重要的是动力电池具有高能量密度、高安全、高循环，且价格合理。”

车企也做具身智能

“当前人工智能技术的创新变革与汽车产业变革交汇，其中很多关键技术、商业模式或者安全可信的技术需要我们突破。”中国汽车工程学会副秘书长赵立金表示，以人工智能为代表的新一代技术，驱动汽车将转型成具备绿色、智慧、移动出行的智能体，从整个研发、生产制造到后端使用运维阶段，均有更多的应用场景待探索。

近年来，包括理想、小鹏、东风、比亚迪等十余家中国车企正在着手具身智能、人形机器人等研发。国家智能网联汽车创新中心副主任辛克铎提到，汽车行业的机器人应用有三个场景值得关注。一是生产场景，比如机器人进厂拧螺丝；二是汽车本身将来也是一个机器人；三则更重要的是汽车行业正在布局机器人第二曲线。

“汽车行业能不能成为具身智能的破局者？整体看来，我认为是具备基础的。”东风汽车东风公司研究总院智能化技术首席总工程师张振林表示，智能汽车已经具备感知决策和执行完整能力，具备自主驾驶、自主对话的汽车，本身就是一个轮式机器人的重要形态。从产业来看，汽车整个工业制造场景，非常丰富的应用场景，能提供海量的、真实的、高质量的具身智能的数据。更重要的是，整个汽车产业拥有丰富的、成熟的制造体系，工业和质量管理能力。

但张振林同时提到，这些能力可以为机器人跨越工程化的门槛提供支撑，但不能够直接照搬。他认为，尽管目前汽车工厂的智能化程度较高，应用了大量的工业机器人，但是仍然有不少重复性的劳动，也存在高危、高温、高强度的作业岗位，希望通过具身机器人减轻劳动负担，随着技术的成熟，也能够替人进入高风险的场景。“让AI减轻劳动负担，人远离作业风险，这是我们整体的应用思路。但是创新可以快、验证不能省。在机器人进入工厂之前，安全、可靠性是底线。”

小鹏集团副总裁顾捷则提及生产验证问题：“当生产千台、万台乃至几十万台高复杂度、高精密机器人时，设计、制造、供应链能否确保一致性将是一大挑战。汽车工业在大规模交付领域积累了长时间的经验，体系上能够完成这一工作。”但他也提到，机器人很多零部件设计、总成设计等与汽车仍有差别，特别是在高精度、机械部件、传动部件、能量部件等设计标准比汽车更高。

当前，在车企规划中，人形机器人率先落地场景在工厂或导购领域，但面临的问题仍不少。张振林表示：“行业缺的不是想象力，更重要的是要把想象力变成生产力的工程化能力。”

张振林认为，人形机器人进入工厂至少还面临着三个重要门槛：一是技术。他提到，在固定环境、固定场景、固定作业对象下，机器人能够较好的完成相应任务，但是换了环境，甚至换了光照，机器人本身模型的泛化能力仍较欠缺。二是工程的实际落地能力，目前样机离工业化的产品，可靠性、一致性、安全防护、长期运维等都是挑战。三是机器人商业化的问题，机器人进入作业场景，是否比人更高效、更经济，需要多少人工的干预等商业账仍待厘清。

推进轻量化设计

行业聚焦先进电池、具身智能等前沿技术的另一面，持续推进车身等制造工艺技术迭代仍是中国汽车人努力的方向之一。近年来，超过2吨、3吨的大型车密集涌入车市，掀起各界对轻量化的广泛讨论。

“大家都有一个共同的感受，轻量化技术做了十几年，变得越来越难。在技术发展与成本、质量、性能之间的平衡和矛盾越来越难；多材料混合应用与绿色循环、碳排放等法规目标的要求仍有较大差距，回收再利用、制造能耗等问题仍需持续攻关。特别是随着中国汽车产品出口规模的高速提升，面对全球复杂工况、环境和法规要求，轻量化技术的应用也面临更加复杂的局面。”中国汽车工程学会副秘书长，国汽轻量化（江苏）汽车技术有限公司总经理梁东明如是说道。

他进一步表示：“摆在我们面前的是一道既要满足用户需求，又要在能耗、成本与性能之间寻求平衡的必答题。”而轻量化技术正是破解这道题的关键钥匙。

近年来，包括车身在内的汽车轻量化技术在多个层面取得了进步，比如：在设计端，AI驱动的生成式设计与多目标拓扑优化正从“辅助工具”升级为“主导方法”，行业头部企业超过70%的白车身正向开发项目已引入AI辅助优化流程。在材料端，2000MPa级热成形钢商业化应用范围持续扩大，全铝车身制造成本进一步下探，碳纤维等复合材料在电池壳体等关键安全结构上的应用趋势提速，镁合金零部件的装车量显著增长。在工艺端，超大型一体化压铸设备已覆盖更多车型平台;关键工序的工艺仿真精度已达95%以上，试制周期较五年前传统流程缩短约60%。

进入2026年，轻量化正迎来政策与技术双轮驱动的历史性机遇，包括电耗限值强制性国家标准正式实施，车重和能耗与准入有了严格的限制门槛。节能与新能源汽车技术路线图3.0将整车轻量化系数纳入指标体系。这意味着，轻量化已不再是单纯的“减重”技术问题，而是与材料创新、结构优化、制造工艺等深度交织的系统性工程。

面向未来轻量化设计发展，梁东明提出四点：首先，坚持战略引领、系统谋划。以技术路线图3.0为总纲，加快构建从先进材料、结构设计到成形制造、评价验证的完整技术体系与标准体系，推动新材料、新工艺、新结构协同发力、整体跃升。其次，强化技术引领、夯实基础研究。在注重工程应用的同时，更要高度重视腐蚀老化、疲劳失效等共性基础机理研究，持续补齐基础数据库、仿真模型、底层评价方法等短板。

再次，严守创新技术验证关口，推动标准同步建设。他表示：“坚决防范‘速成车’，严格规范创新技术的验证管理。轻量化涉及新材料、新结构、新工艺等多方面的创新技术，直接关系整车承载安全。必须扎实开展：全维度、长周期的试验验证，杜绝简化验证、仓促上车；一定要坚持标准先行、同步配套，把试验验证、评价规范、准入要求同步嵌入轻量化新技术开发全过程，用严谨的验证体系和完善的标准体系护航创新，守住安全可靠的红线。”

最后，他认为，轻量化应全面拥抱人工智能时代。高度关注人工智能、数字孪生等新工具对轻量化技术创新的赋能作用，大力发展AI驱动设计、智能仿真与生成式设计，让“算得准、算得快、用得好”成为轻量化创新的新常态。