一财社论丨电动自行车3C认证：明责方能治乱

电动自行车迎来3C认证新规落地。

国家认监委修订发布的《强制性产品认证实施规则 电动自行车（试行）》于11月1日起正式实施，新规要求严格实施“一车一池一充一码”，生产企业出厂时必须配齐全部必需部件；每辆车出厂都要随车附带一致性证书，内容和车辆登记要求完全匹配。由此，长期以来电动自行车车架与电池分开销售的行业惯例成为过往。

电动自行车是城乡居民出行的主要工具之一，当前保有量超3.8亿辆，但也引发了不少交通安全问题。电动自行车3C认证，主要针对的就是电动自行车市场准入、使用过程监管和破解私自改装顽疾等市场强烈反映的问题。

目前新规将3C认证确定为电动自行车合法出厂、上市销售的前提，强化生产一致性监管；将防篡改提速作为强制性技术指标，要求电池组、充电器、控制器、限速装置等核心部件设置互认锁定机制等，强化电动自行车的市场准入，并破解私自改装顽疾等现象，从源头上强化电动自行车的质量和产品一致性，这将有助于对电动自行车相关各方明权确责，搭建一套责权利清晰的全链条监管框架。

以电动自行车的市场准入为例，目前最为突出的隐患集中反映在两个层面，一是电动自行车车架与电池分开销售，带来的电动自行车生产一致性的权责失配和责权利不清问题。这种分开销售模式，预示着即便电动自行车的所有部件都合格，拥有3C认证，且满足“一车一池一充一码”的要求，但也无法避免安装后的整车存在质量隐患等问题，因为组装本身就是影响电动自行车安全的重要指标。而一旦电动自行车出问题，事故责任在厂商还是安装门店，就变得相当复杂。

二是电动自行车供需匹配，及门店销售的私自技术篡改，带来的产品质量安全隐患。现行国标规定，电动自行车最高设计车速不得超过每小时25公里，电机额定连续输出功率不超过400瓦，蓄电池标称电压不高于48伏，整车质量不超过55公斤（铅酸电池车型不超过63公斤）等。这一国标定义了电动自行车的短途代步工具性质，而门店私自改装、打开限速，很可能就会带来电动自行车的质量隐患，即基于现有国标和3C认证标准的电动自行车，可能无法满足车辆人为提速后的操作，容易在突发状况下出现刹车失灵、车身失控和过早劳损等问题。

新规明确了认证机构对电动自行车的“守门人”责任，对生产一致性的质量管控，前移至出厂环节，形成生产源头管控和获证后监督的生态闭环，有助于从源头上防范整体安全风险，强化了电动自行车的市场准入监管，使得电动自行车相关各方的责权利关系更加清晰，权责更加明晰，进而客观上降低了电动自行车的治理成本，提高了其监管的可追溯性等。

当然，要有效防范门店私自改装现象，还需从电动自行车的供需关系上探寻可能的疏解方案。一个可探索的方案是完善电动自行车国标，丰富电动自行车产品和服务结构，并引入第三方保险等。电动自行车已是快递员、外卖员等灵活就业人群的生产工具，车速不超过25公里/小时的国标，很难满足他们的用车需求，同时用户对电动自行车的个性化功能诉求也不会因为新规而消失。这就容易使得私自改装进一步地下化，进而带来更大的监管和治理难度。

为此，适度完善现行国标，将电动自行车分层，制定不同的监管规则和使用操作规范手册，将有助于满足市场的多元化需求，从根本上堵住私自改装的空间。同时，对主要作为谋生工具的电动自行车，可适度引入机动车的第三者责任险和交强险等，以提供更多的安全防护保障。

此外，电动自行车带来的出行隐患，还需各地交警路政部门就路权通行问题进行适应性调整，避免其与机动车和行人共享路权，守护人们的出行安全。

从来治道戒恬嬉，百尔殊途职各司。责权利关系明晰是良治的必要前提，电动自行车新规，正在为行业注入清晰的权责结构，让全链条监管矫正行业的治理乱象。当然，治理不是一刀切，新规要成为有效的规范尺度，除强化其强制约束能力，探寻经济社会成本最小化治理路径，还需要处理好强制治理与市场供需匹配的联动关系，唯有供需有效匹配，规则才能变成市场行为共识，而这是防治乱象的根本保障。