机场再现扎堆批复 边建设边亏损

 [ 机场拿出钱补贴给航空公司，有时候可能从起降费等收入上都赚不回来，但也没有其他办法，开通后才有慢慢聚集人气的可能 ]

昨天，一份关于海口美兰国际机场二期扩建工程项目建议书的批复函，出现在了国家发改委的网站上，与美兰机场扩建一同获批的，还有湖南衡阳南岳机场、贵州凯里黄平机场、四川稻城亚丁机场，设计吞吐量都在20万人次以上。

这仅仅是全国各地机场建设大潮的一个缩影。“最近几年，民航局一直在鼓励地方政府投资航空，建设机场就是其中重要的一环，而地方政府目前对此也热情越来越高，像最近两会期间，到民航局去接洽、到发改委去跑项目的地方政府就络绎不绝。”一位航空业内人士昨天对《第一财经日报》记者指出。

与之相对的是，目前已经在运营的机场中，大部分还处于亏损的状态，在今年两会期间，民航局局长李家祥就指出，我国去年180个机场中，有133个亏损，亏损额近20亿元。

一边是地方政府积极鼓励扩建老机场、开建新机场，一边则是很多机场盈利的困难和资金来源的匮乏，这些在机场“公益性”的定位之下，显得更加尴尬。

多数项目为中小机场

上个月，民航新疆管理局会同自治区发改委、库车县人民政府、新疆机场集团公司对新疆库车机场迁建工程-航站楼及绿化工程进行了行业验收，标志着库车机场迁建工程建设项目已全部完工并投入使用，新机场可满足年旅客吞吐量24万人次的需要。

类似新疆库车机场这样位于中西部城市的机场，正是未来几年中国机场建设的重点，李家祥就透露，“十二五”期间，我国计划新建机场70余座、改（扩）建机场101座，全行业投资将超过1.5万亿元，今年就会有17座建成，多数项目将是位于中西部地区的中小机场。

“对于已经列入全国民用机场规划中的项目审批，一般像发改委和民航局都比较容易获得通过，而资金来源则主要是由地方投入和民航建设基金的投入。”一位位于中部地区的机场管理人员告诉记者，一般要建设一个设计吞吐量20万人次的机场，加上征地的费用，投资额约4亿~5亿元；而像成都、西安等吞吐量已经上千万的机场扩建，投资额更是达到上百亿元。

一位西部机场公司的高层则对记者透露，目前对大多数机场来说，融资的渠道还是比较单一，除了政府投资外，大多通过发债和银行贷款，部分潜力较大、资质较好的机场，还有可能引进战略投资者，而能够通过上市直接融资的寥寥无几。

目前，已经上市的国内机场只有六家，此前，一度为上市准备多年的成都双流机场，由于相关政府部门对国内机场“公益性”的定位不鼓励上市，其上市计划也被无限期拖延。

靠补贴维持运营

虽然国内机场频频新建和扩建，但航空公司的航线配置却并没有相应比例的增加，目前，国内航空客流仍高度集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，近百个机场由于利用率严重不足，大多处于亏损状态，需要依靠政府的持续补贴才能维持运营。

上述中部机场的高层就对记者透露，由于中部的航空需求没有东部和西部丰厚，如果不给予航空公司更多的优惠，就很难吸引到航企来此布局航线。因此，机场就会通过给予航线补贴等方式来弥补航企开通航线可能造成的亏损，“机场拿出钱补贴给航空公司，有时候可能从起降费等收入上都赚不回来，但也没有其他办法，开通后才有慢慢聚集人气的可能。”

“建了没人飞，来飞就补贴”，这也是造成很多中小机场陷入常年亏损的重要原因，由于在维持正常运营的同时，还要偿还建设时的贷款利息，这些机场只能寻求当地政府的财政补贴，但很多地方政府的财力也有限。比如上述中部机场就曾失去了一家航空公司来此建基地的机会，原因正是拥有更大地方财力支持的一家北方机场后来者居上，给了这家航空公司更优惠的条件。

“《民用机场管理条例》已经把机场定位为公共基础设施，意味着政府不希望把机场作为一般的盈利企业看待，而要在建设资金投入、运行亏损补贴等方面加大投入力度。”中国民用机场协会一位内部人士指出，新建、扩建机场不可能只依赖政府投资，这并不是一个良性的循环，地方政府在投资补贴机场的同时，也应该拓展机场自身的“造血”功能。

地方政府缘何钟情建机场

“我国去年180个机场中有133个亏损，亏了不到20亿元，但据各地粗略计算，133个机场所催生的综合效应超过了3万亿元以上。所以，现在地方政府宁愿拿出补贴修机场，开辟航线。”

民航局局长李家祥的这句话，道出了面对全国大部分机场仍在亏损的现状，地方政府仍对投建机场热情不减的重要原因，这其中，便于招商引资是首要因素。

李家祥经常引用的一个案例是江苏盐城的“汽车城”。2004年，盐城市政府财政补贴3000万元开通盐城-首尔国际临时包机航班，这一航线的开通使总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城，形成了包括韩国起亚在内的600多家韩资企业密集区。2010年，汽车城年销售量33.3万辆，上缴税收近30亿元，带动就业近 5万人。

对于一些偏远地区来说，通过发展旅游业带动经济和就业，是地方政府愿意投建机场的另一个重要原因。

通过建设机场带来的旅游经济效应，已经在云南边陲小县城腾冲有所体现。2009年，腾冲机场刚通航时，曾规划2020年吞吐量达到20万人。经过两年的运营，机场吞吐量达到24万人，带动当地旅游、商贸、物流等方面经济增长逾五成。

当然，也有一些城市的建设机场之举，被指有“面子工程”之嫌，比如珠海三灶机场的超前建设。

1992年，在珠三角地区已有三家国际级机场的情况下，珠海又背负起20亿元的债务，建造了一座配备国际一流硬件设备和系统的“珠海三灶机场”，当时的设计标准就是保证1200万人次的旅客吞吐量，然而到2010年，其旅客吞吐量才只有182万人次，综合使用率未达设计标准的10%。

而在更多地方，航空和机场甚至也成为地方政府领导出行“撑场面”的有效途径。2010年就有网友爆料称，我国北方某县修建机场后，主要领导飞机出行时可免费从经济舱升坐头等舱，并享有“高端旅客”的特殊待遇，甚至可根据自己方便的时间登机。

“按照目前中国的经济和航空需求发展速度，修建机场在大方向上是应该鼓励的，但具体到单个城市，就需要考虑当地政府的经济实力，做好大规划、小建设，量力而行。”一位航空业内人士指出，地方政府决定修建机场的同时，还需要考虑同时为机场配套的道路、市政设施投资，以及投资环境建设是否能跟上，否则机场建成后，面临的只能是亏损压力甚至是停航危机。

一直鼓励地方加大投资力度建机场的李家祥，也指出了另一大隐患：最近几年来，许多地方政府对机场安全投入不足，存在“等、靠、要”的现象，特别是对中小型机场的安全投入不足、设备老旧、整体保障能力不强等问题突出。“有的地方领导并不了解民航的特殊性和安全的头等重要性，舍得将上亿元甚至几十亿元的资金投入航站楼建设，贵宾室也修得富丽堂皇，却不愿在安全设施、设备方面投入资金，致使当地机场的安全隐患长期得不到整改，降低了运行标准和等级。”