“逐鹿混动 谁主沉浮”沙龙

时间：2012年7月11日9：15-12：00

地点：SK大厦40层会议室

主题：中国汽车产业发展论坛—车智沙龙

主题演讲环节

主持人：钱蕾（第一财经日报产经新闻中心副主任）

钱蕾：各位老师、各位朋友：大家好！

非常高兴也非常荣幸大家能从百忙之中抽出时间参加第一财经日报发起的“逐鹿混动 谁主沉浮”这个封闭沙龙活动，和我们一起来探讨汽车产业在混合动力产业化和企业新能源路径选择方面的话题。顺便提一句，今天能在这样一个非常好的会议室召开这样一个会议，要感谢SK中国的品牌管理部门的总监顾明先生。

我先来讲讲第一财经搞这样一个沙龙的初衷：一是出于国家政策方面的考量。今年4月份的国家新能源发展规划里开始出现鼓励汽车企业发展混合动力的导向。前天汽车新能源产业新的规划也出台了，里面有关于新能源车及混合动力目前现状的描述告诉我们，之前关于新能源及混动的产业状况并不是很好，远远没有完成2009年规划提到的50万辆数字的任务。我们今天想就混合动力产业在中国的发展现状和存在的问题做一下探讨，希望可以找到解决问题方法和探求到中国企业现实的发展路径。

二是从产业现状来说，我们刚才提到了09年规划的50万辆新能源车的任务并没有完成，如果按照新的规划，把这个任务推到2015年和2012年挑战也很大，那么，在这种情况下产业面临的问题是什么，该如何解决，政策上如何推动，这都是今天我们想探讨的话题。

三是作为一份负责任的财经媒体，我们觉得有义务、有责任倾听一下真实的声音，报道客观的产业现状，而不是一味唱赞歌，探讨有效的解决路径，提出有价值、有意义的意见和建议，这就是我们举办这个沙龙的初衷。

下面我简单介绍一下今天的嘉宾：

丰田中国公关部部长刘鹏先生

刘鹏：大家好！非常高兴在这儿认识大家，有些都是老朋友，以后请多多关照。

钱蕾：丰田是混合动力的业界领先者，我们也希望非常希望丰田在这方面的宝贵经验。

BMW（中国）服务有限公司研发部高级经理梁川宁先生

梁川宁：大家好！感谢第一财经日报给我们这个机会在这儿跟大家有一个交流，另外我们会有报告环节，给大家介绍一下目前混合动力车辆和电动车辆方面的研发和走向。

钱蕾：长安新能源汽车公司副总经理、总工程师陈平先生。

陈平：大家好！非常感谢第一财经日报能够给我们这个机会和大家一起分享新能源车和混合动力车的发展交流机会，谢谢大家！

钱蕾：华泰汽车新能源工程师李学明先生。

李学明：首先很荣幸参加今天的沙龙，华泰汽车现在的混合动力和纯电动也在做，很荣幸今天很多业内专家和老师，希望通过这个会议给我们多多指导。谢谢！

钱蕾：现代中国投资公司的公关总监吴雁冰先生。

吴雁冰：大家好！首先感谢第一财经日报给我们这样一个机会，今天在这个场合能够倾听业界各位老师和兄弟公司的不同声音，大家分享一下经验。旁边的是现代中国投资有限公司的营销战略部次长柳福奎先生！

钱蕾：著名汽车分析师贾新光先生。

贾新光：大家好！

钱蕾：新华信CEO林雷先生。

林雷：大家好，我是来自新华信的林雷。第一财经对未来发展趋势的观点上都走在很领先的位置，跟我们也有很多次合作，希望这个沙龙取得很好成功，谢谢大家！

钱蕾：很荣幸请到了上海交通大学汽车工程学院院长许敏先生。

许敏：大家好！很多都是老朋友，很高兴第一财经日报给我们这样一个机会让我们碰到一起，大家一起交换意见，也希望向大家多多学习。

钱蕾：盖世汽车网总裁陈文先生！

陈文凯：非常高兴参加这次会议，首先是来学习的，也很开心后半段做客串主持人，主要是向大家学习的。

钱蕾：我们现在先来听听企业是怎么做的，让我们了解一下产业的真实状况，首先有请丰田中国公关部部长刘鹏做主题演讲！丰田：油电混合 打造双擎动力

刘鹏：大家好！非常荣幸有这样一个机会在这里分享丰田在新能源方面的基本想法。我把丰田在新能源以及混合动力方面的基本想法整理了一下介绍给大家。

今天就“油电混合、双擎动力为中心的丰田环保技术战略”跟大家做一个交流。20世纪，汽车工业迅猛发展，同时人口增加，对石油消耗越来越大，石油消耗汽车产品给社会带来了一定的负面因素，主要是三方面：一是废气排放，二是二氧化碳的增加，三是石油的未来堪忧。今后所有的技术都要围绕着如何抑制石油消耗进行相关研发，才能把这个负面因素降低。

环境问题在中国最近也是大家比较热议的，大家都知道油价六年翻了一番，PM2.5这个词从大家比较陌生到现在都比较熟知了，中国也面临着这样的问题。我们要做些什么呢？就是两件事，一是节油，我们的技术一定要围绕着节油展开，通过节油降低二氧化碳排放，不单纯节油，节油只是其中一部分，要考虑如何摆脱石油，我们知道汽车快没有油烧了，我们要面对这个事实，所以厂家在这个方面我们一定要有相应的投入，替代能源比如电能、氢能都是将来有可能替代石油燃料的非常有希望的燃料。

这个图表给大家汇总的是车用燃料，汽油将来可以向其他的燃料扩展，车用燃料的多元化可能导致将来动力总成的多元化，动力总成的多元化就要储备相关的技术来面对这个时代的到来。简单来说，还是刚才的两大方面，一是节油，二是摆脱石油，这是两个技术路线。节油可以叫做纯动技术，还是以内燃机包括混合动力技术来尽可能减少石油的使用，研发这方面的技术。另一方面就是全新一代的技术，所谓替代能源，比如以电动车为代表的新能源技术，这是如何摆脱石油。丰田认为在这两个技术之间可以平行的，但是有一种技术实际是既可以解决节油问题，又可以为将来摆脱石油打下基础的技术就是混合动力技术。我们认为混合动力技术从某种意义上来讲确确实实是一种跨界技术，是未来的一种储备技术。

刚才说到的节油技术，今天主要围绕节油相关技术和大家进行分享。节油技术里不是丰田只是做混合动力，丰田对传统的节油技术也从来没有放弃过。传统汽车如何节油，丰田主要采用三个方面，一是提高动力总成效率，二是加强能源管理，三是降低行驶阻力。通过这三方面的举措对传统汽油发动机技术产品进行改良。提高动力总成效率，以这个为代表，丰田的解决方案是发动机的增压，直喷技术，即便是传统的自然氢气发动机也存在改良空间，举个例子，前不久刚刚上市的第七代凯美瑞全新的自然发动机，比第六代油耗降低了24%，它还是具有非常好的竞争力的，但是所有这些举措还只是停留在对传统技术的改良，并没有对于如何摆脱石油进行切实的推进和大量的应用实践。

节油技术里，丰田认为一个技术非常关键就是混合动力技术，丰田的混合动力技术可以说是在传统的汽车技术当中植入了电动车技术，也就是植入了新能源技术。丰田的混合动力我们概括起来有三大特点：一是油耗节油效果非常明显，我们刚才说的都是在传统的进行改良基础上降低油耗，因为混合动力引入了外来的力量就是电能进行辅助驱动汽车，比如汽车通常行驶当中的燃油效应最不好的部分起步、怠速这部分能量用电动替换掉，这样它的节油效果会更好，而且技术延展空间更大，停留在对传统技术的改良方面。

二是加速性能，引入的电动，在加速阶段电能的介入，不能因为节油而让动力性能打折扣，因为消费者不接受这样的产品，电能的引入同时也能满足动力方面的需求。

三是便于使用的环保车。丰田的混合动力产品不需要充电，也不需要更换电池，也不需要进行手动的模式调换，而且后期不需要为这套系统进行额外的包括售后和维修的多余费用，消费者比较容易接受，这种环保技术比较容易普及。我们认为拥有混合动力技术不单纯是对传统技术的改良，更可贵的是它是一种面向未来的技术。

现有混合动力丰田分为四大类，左边的是比如怠速停车，零汽艇技术，在起停技术基础之上再加上再生制动，这两个严格意义上丰田认为不算是完全的混合动力技术，右侧开始有了电机加入到整个驱动系统当中了，丰田认为可以从这儿开始是混合动力了，混合动力有两种，一种叫做弱混一种是强混，标志就是纯对称的行驶模式，就是你的电机是不是能够在汽车驱动过程中扮演一个重要的角色，丰田采用的就是强混的技术，丰田为什么会特别坚持用强混技术呢？其实这套系统实际是今后插电式混合动力和电车应用比较方便的系统。

强混有三大类，第一类称之为串联式混合动力，像电路一样，结构很简单，是用一个比较排量小的发动机来带动一个发电机，然后充电给电机去供电，通过电机驱动车辆行驶。这个图表上大家可以看到是这样一个能量转换，这样的一种结构好处是比较简单，但是不好的地方就是因为有这种能量转换，可能有些能量的损失。另外，这种混合动力系统是依靠电机驱动，所以对电机的能量要求非常大，发动机始终是在工作的，可以看到在整个驱动系统当中，发动机和电机基本所扮演的角色是50%：50%，也就是发动机始终在工作的一种混合动力。

第二类称之为并联式混合动力系统，并联式混合动力系统还是以发动机为主，以电机为辅的一套混合动力系统，因为它是以发动机为主，所以还是需要变速箱，另外电机为辅，因为它的电池的电能蓄积和充电还是靠刹车动力回收对电池充电，所以对电机的电量供应并不持续，量也并不能保证，所以电机在整个驱动的系统当中所扮演的角色只是一个辅助角色，也就是发动机和电机的比例关系是这样的。

第三类我们称之为混联式混合动力，也是丰田采用的混合动力系统，跟并联式有些类似，最不一样的地方就是没有了变速箱系统，取而代之的是一套重力分配装置，发动机发出来的动力再分出两种能量，一种供驱动行驶，另外是通过带动一个发电机实时为电池充电，对发动机的负荷比较低的时候不需要发动机发挥很大作用的时候，它会有一部分能量转化为电能储存在这里，电机也在驱动过程中扮演了非常重要的角色。这套系统的好处是可以适时根据需要关闭发动机，单独靠电机驱动车辆的行驶，所以整个系统当中电机扮演的角色会比较重，这样的话，我们可以说它对节约效果是非常有帮助的。这个图更加直观的告诉大家丰田的混合动力系统的发动机有一个工作状态，实际行驶模式是非常复杂的，我们只是取了其中比较有代表性的，这四种模式一种是停车怠速的时候，这时候看到丰田的两套系统工作状态应该是电机、发动机停止，第二起步的时候只是靠电机驱动车辆行驶，第三是正常行驶，发动机在高速的时候，它的热效率是最好的，也就是说高速的时候要充分利用发动机的能量好的环节，尽可能发挥它的作用，也让它进入到系统参与工作。第四是减速的时候，发动机可以关闭掉，通过动能回收给电池充电，这张图可以看到在很多行驶模式当中，丰田的混合动力可以关闭掉发动机，节油效果好与不好，看你是不是能够在各种行驶模式中把发动机关闭掉。另外电能在整个的行驶模式当中或者在驱动系统当中扮演的角色是否重要。

丰田混合动力系统在节油和环保方面到底有没有优势，这个数据的结果，根据车的重量，纵轴是五石油、二氧化碳的排放，跟车重是成正比的，我们跟市场的汽车产品做了监测，分别是汽油发动机车、柴油发动机车，丰田混合动力是处于这样一个位置。

从节油效果来看，丰田混合动力全球累计销售已经超过了400万辆，400万辆的混合动力给社会带来了什么呢？我们做了一个分析，按照跟传统的汽车相比减少了91亿升的石油，混合动力的普及的意义在于大家都用了我们的油，对社会的油的减少有很大帮助，对整个社会的二氧化碳减排有很大帮助。

这是我们对市场进行了分析，这是传统汽车，丰田普锐斯处于这样一个位置，横轴代表的是二氧化碳油耗，纵轴是加速的时间，加速越快，相应的油耗、二氧化碳排放就越大，普锐斯基本能够找到一个比较好的平衡点，既在动力上不输掉，同时对二氧化碳和油耗的抑制也能起到非常好的效果。

这个图表就是讲述了丰田为什么坚持混合动力的基本思想，可以看到混合动力当中有电动机、电池、逆变器，这些在未来的纯电动也好，插电式混合动力也好，氢能源车也好，都会利用到电能，也就是说在混合动力系统当中它已经拥有了未来新能源汽车的相关的核心组件技术，通过混合动力的普及，我们可以培育量产化技术，也可以积累这方面的电能驱动汽车产品的市场技术。所以说，如果从混合动力向新能源扩展的话，丰田因为有了混合动力的普及，这种基础会非常容易的向今后的新能源过渡。

丰田混合动力目前的状况，丰田的混合动力在全球已经有8个国家、18款产品在销售。另外还有3款是商用车，只是在日本国内销售。截止到现在，丰田的混合动力应该是全球销售超过420万辆的。

混合动力的普及也并不是一帆风顺的，可以看到97年丰田的混合动力问世，2007年将近十年时间才普及到100万辆，从300到400万的跨度丰田只用了一年零两个月时间。值得一提的是，2011年，因为地震和海啸，一度丰田的混合动力出现了严重的供应不足，即使在这种情况下只用了一年零两个月扩大了100万辆的销售，今年丰田全球预计销售突破100万辆。有些信息跟大家分享一下，在日本，普锐斯是属于供不应求的状态，单月销量在4.5万辆左右，在美国可以达到大约3万辆以上。普锐斯曾经创造了在日本20个月单车销售冠军的假业，因为地震海啸所以这个业绩没有连续下来。我们有理由相信汽车在迎接着一个混合时代的到来。

混合动力在中国的推进状况

去年我们在常熟成立了研发中心，它的非常重要的职责就是把丰田的混合动力核心组件进行了限定化的研发。丰田有两个合作公司，一个是一汽丰田一个是广汽丰田，常熟的研发中心，丰田的混合动力这套系统研发由常熟完成，这套系统如何搭载到各自的汽车产品当中由合资公司的研发中心负责完成。丰田混合动力在中国的研发框架也基本形成。

丰田混合动力在中国市场的导入现在一共有6款产品，有一汽丰田的普锐斯，雷克萨斯现在有4款产品，最近的雷克萨斯的ES车型将会导入混合动力，基本在中国也形成了一条产品线的布局。

北京车展的时候我们发布一个“云动”概念车，双擎概念车搭载了由常熟研发中心研发的国产的动力总成，2015年前后会跟大家见面，我们也期待着国产的混合动力总成能够在价格上给大家带来更多的惊喜。谢谢大家！

钱蕾：您最后介绍的是这个车是国产还是进口的？

刘鹏：这是一个概念车，这个概念车是使用了国产的混合动力总成，由常熟研发的。

陈文凯：您刚才介绍的混合动力和插电式混合动力最重要的差别是什么，丰田做后面三类的新能源车里最有可能作为插电式混合动力？

刘鹏：从这个图里可以看到丰田的混合动力有普锐斯，将来它向新能源过渡很容易，比如我们直接用电动车，丰田也有电动车，只不过电动车如果是研发出来的话，我们认为它现在包括充电和电池搭载的量包括汽车的售价，可能会影响到它的普及效果和速度，我们认为一个解决方案是通过插电式混合动力来实现这种解决。这两个关系是什么？实际我们应该有了普锐斯这款产品它的量产化技术，所以我们只需要做一点点，比如把它的电池从混合动力的镍氢电池改成锂电池，电能会更大，加上家用的接口，很容易变成了一个插电式的插电板的普锐斯，因为普锐斯大量的普及，所以它的价格会只做一些微调整，插电式混合动力的价格消费者会更容易接收到。去年10月份，在日本的插电式普锐斯已经上市了，它的价格相当于普锐斯的高配的价格，也就是三四百万日元。锂电池插电式混合动力一次充电可以行驶20公里，普锐斯的插电式混合动力我们设定的电池容量是充一次电跑20公里，每天上下班可能20公里左右的一个人如果一年有一段时间在家里充过电，相当于有一半时间是使用了纯电动车，一年都是天天在家充电可能是当做一个纯电动车在使用。我们在中国也做实验，在天津这个实验结果特别有意思，很多普通消费者，我们为他们在车库里修建了一个充电桩，在家的时候充电，出去一趟用完了以后回来接着充电，充电频次很高，移动过程中都是用纯电动的模式行驶，如果这样的话，把个别的人换成一个社会群体的话，相当于一个群体都在使用纯电动车，纯电动的普及效果会比较明显。另外，因为它的价格比较低，不需要你对它的充电设施不完善怎么充电而担心，如果电用完了就变成了混合动力，这样就比较容易普及。所以我们接下来比较看好插电式混合动力，这样消费者比较容易接受，从厂家来说成本也比较低一些。

钱蕾：丰田今年发布了云动战略，可以说在中国市场掀起了混动旋风，请问普锐斯目前在中国市场的销量情况怎么样？

刘鹏：新一代普锐斯2月22日上市，现在普锐斯年预计销售是3000辆，截止到现在，具体数字因为它的销售是一汽丰田来做的，具体数字我不太了解，但是基本现在跟着我们的预期还是比较同步的。

钱蕾：接下来请宝马中国研发部高级经理梁川宁先生做主题演讲！宝马：最终解决能源问题的是氢动力

梁川宁：我在宝马中国研发部，我先就我们关于混合动力和电动车的战略做一个介绍，下面介绍我们将要出产的新车型的状况。

机动车的未来我们需要考虑什么，我们现代车辆的设计需要考虑什么，影响因素都有什么，这里列了很多，我不一一说了，比如环境的影响、能源的影响、城市化的影响，2030年60%的世界人口将集中在城市，后面我就不提到城市化的，再就是文化差异造成的影响，法规政策，中国现在的排放政策对于车辆生产和车队的销售影响是很明显的。还有客户的期望，客户对于纯电动车可不可以接受。

宝马公司整体的发展战略有四个阶段，我们目前的内燃机方式、混合动力方式和不久的将来电动汽车模式和我们自己认为之后的氢动力。目前能够做的在现有内燃机基础上减少碳排放，在保持动力的情况下，各个厂家都做了很多相关努力，比如发动机的轻量化，动力回收，刹车时候自动把动力转成电能储存到电池里面等等。之后是混合动力的情况，也是我们目前要做的事情，包括强混和轻混，目前实际上宝马现在在中国已经发布了的混合动力汽车有X6混合动力和7系的混合动力。很快这两个月还会再发布三款混合动力汽车，包括宝马的5系混合动力、3系混合动力。

在不久的将来，我们要做的事情是电动车，08年底的时候当时在北美车展上发布的miniE，09年底正式上市，2011年有宝马active，2013年将发布宝马E3，是真正的纯电动车。我们认为最终解决能源问题的是氢动力，我们曾经进了几台氢动力在国内做展示活动，当时请了业界人士，媒体肯定有，但是我不知道有多大规模，我们的技术是用氢燃烧，用7.0的车，装的是氢燃料放在气缸内燃烧产生动力，我们认为目前来说有很多问题要解决，氢如何存储、存储机怎么做，怎么在碰撞的情况下保证车辆的安全性，这是我们认为不久的将来，我们认为在2020年应该实现到这一步。

宝马为此成立了Project i，i但是都理解是电动车，我们要寻求一种最终的结果，新的程序、新的技术、新的概念、新的研发方向，这是我们这个i项目的目标。我们前段刚刚发布了BMWI，就目前来说，宝马整体产品从小车mini到宝马自己的品牌，宝马目前已有的是宝马自己的品牌，我们的观念是纯粹的驾驶乐趣，还有一个M系列，是高性能跑车，可以在车辆体验到新的技术、新的驾驶乐趣，这种驾驶乐趣和普通的宝马驾驶乐趣不一样，它的动力大得很多。除此之外我们新加了一个，变成三足鼎立BMWi的品牌，主要集中于我们最终要实现的电动车战略。

我们做了很多研发工作，而且都是实地研发，首先关于调研，我们从这个图上可以看到集中在世界上的相关大城市，洛杉矶、纽约、英国、法国、西班牙、德国、北京、深圳，我们在中国这边的研发也做了很多相关工作。

关于BMWI本身的战略，涉及到的情况涉及到新车研发、未来的产品概念，材料的再利用，新的电动驱动形成，不仅仅如此，比如制造工艺的更改、制造过程的改变，员工在整个BMWI的项目中起到什么样的作用，开创性的设计，我们的客户群对车辆、对设计的要求。

miniE和Active是我们的MCV（超大城市用车），我们调研分了三个部分，miniE的调研、ActiveE的调研和I3，比如再生能源使用、市场前景的分析以及这个车的实际运营来得到分析结果，比如再生能源，如果我们电动车形成电本身也要产生二氧化碳，如果综合算的话是另外一回事，比如风能的利用，很典型，我们在miniE调研的时候，当时是在德国回到家可以充电，可以设置两点才可以充，因为德国当时那个地区是两点以后开始有风能供电，这样的话，这个时候可以真正实现的零排放，包括客户行为，比如客户行为，可以给大家举个例子，当时调研时候，这个车后面会给你参数，当时是160公里的续航历程，按照大家的经验都会觉得如果我有一辆电动车肯定每天晚上都要充电，有的客户两三天才充一次电，这说明什么？这是客户的行为，分析出来以后说明什么，有些人认为160的续航里程他可以很放心的在正常驾驶的情况下开，不需要每天都考虑里程可能不够，今天不能出去吃饭等等，这个其实还是很重要的。客户的接受度，电动车的客户接受度我觉得今天也会是一个讨论的话题。另外整个研究项目包括基础设施的建设，如何能够保证基础设施的建设，基础设施应该建在哪儿，建立基础设施的时候是使用快充方式还是慢充方式，大家默认的理解是如果你开车出去，你想去一个地方充电当然是喜欢快充，大多数情况下充到80%相当不错了，其实电脑是不愿意这样的，你的快充对电脑的电流造成很大冲击，所以我们需要进行更多的调研，怎么达到这个平衡点，优势与劣势，电动车和普通汽车的区别。刚才我提到的都是道路测试，我们用的是租赁方式，把车辆租赁给客户，如果我卖给你的话，你可能不会在意。我们在世界各地做的实地测试，德国、英国、美国、中国、法国、日本，尤其中国可以看到当时我们合作跟政府部门是发改委、科技部和工业信息化部。这是2011年的事，跟我们合作的研究机构有天津的卡塔克，当时在中国使用了50辆车，从2011年3月份开始，分别在北京和深圳两个大城市做的道路测试，涉及到基础设施建设的是中国电网和南方电网。

miniE是我们前期的项目，miniE这个车本身最终是要淘汰的，因为上面很多技术就宝马而言不是最新技术，现在已经淘汰了，下一代的电动车产品是ActiveE，是我们目前在国内销售的1系两门车的改装，我们用的是锂电池。

前面介绍的是miniE项目，后面介绍一下ActiveE的项目，是2011年底开始正式生产的，将要做的测试项目包括美国、英国、荷兰、瑞士、法国、亚洲的日本、韩国、中国，我们公布将是1050辆，这个车还是处于测试期。租赁期24个月，总里程达到5万公里。时间点是宝马I3发布，我们的目标是大家能够真正用的电动车，中国测试车已经在路上了，这个不用写在报道里。ActiveE我们正在测试这个车的数据，车长4.36米，和普通车是一样的，车重1815kg，普通的非电动车的车重应该是1400多，0-60km/h加速是4.5s，miniE的加速比coopers的增压效果还高，宝马现在最重要的政策是Dynamics，我们不能放弃我们的核心。最大车速145公里，行驶里程是指的欧洲测试循环，是205公里，客户的行驶里程基本在165公里，能耗是二氧化碳的消耗。

这个是ActiveE上面的电池组的安装结构，分成三个部分，前端是在仪表盘附近的，TT结构尽量减少安全性和碰撞时候造成的损伤，比如前碰的情况下，有任何措施保证尽量不碰电池组，如果真是碰到电池组，对电池组的伤害会非常少。这个空间是空的，可以避免在侧碰的情况下造成损伤，一般车辆大部分都是后面碰。右边这是参数，核定电压335V，持续放电78千瓦，峰值放电140千瓦，里面的电池组192个单体。

现在电动车的这个概念基本都是差不多的，就是电池组如何组成的，首先由单体组成的，6-12个单体最后组成一个模块。miniE和ActiveE之间的区别，ActiveE用的很多技术和部件最终会用在真正量产的车型就是宝马I3，你可以看到我们的研发一步一步推进。

介绍一下ActiveE上的电机和电机控制单元，我不太清楚其他厂家如何布置这个结构，我们这两个是整合在一起的，尽量减小它们的尺寸，整合在一起。这个参数最大公里120千瓦，最大扭矩250Nm，功率60kw。

这是刚才看到的电机部分，这是电控单元模块，在电动车里起到什么样的作用呢，首先它是车载电池的350支流电，要转成350的交流电，用于驱动电机。电流是双向的，因为驱动电机工作的时候还要往回对，自动回收的情况下需要把交流电再转成直流电，再把电冲回到350伏的T形结构的电池组去。350伏直流电，车上还有12伏的电力系统，还要给12伏的电阻充电，灭车的情况下350伏完全关闭，启动的时候是先要用12伏把车辆启动起来才可以用350伏。

ActiveE上加了很多功能，比如这个按纽，行驶过程中按下这个按纽，可以节约20%的行驶里程，比如空调电机转速就会有限制，不可能吹得那么凉，这是一个平衡，要看客户如何选择。还有宝马的互联驾驶，我不知道媒体上是不是正式提到了互联驾驶，提到这个概念了但是什么时候正式上市我不太清楚，在中国很快就要做到，通过互联驾驶系统可以实现很多东西，在你的iphone上装上软件可以通过远程控制你的电池的充电情况，可以看到你充了多少电，温度有多少。还可以远程控制它什么时候开始充电，当你在晚上两点时候开始有纯的没有二氧化碳消耗的能源的时候你可以设置晚上两点充。如果这个车库冬天可能温度比较低，如何保证电瓶温度，算一下时间早上4点充，早上7点正好走，这时候电瓶是热的，早充的话电瓶是凉的，可以在开车之前通过这个软件打开空调等等。

刚才是三大步，miniE、ActiveE、宝马I3，就是超过城市拥车，这个车本身是四座，后备厢空间非常大，mini本身是双座车，装上电瓶以后，那个车的后备厢空间都没有了，ActiveE后面有了很大空间，最终我们要发布的I3是后驱动，宝马一直都是尽量使用后轮驱动，我们现在也有前轮驱动，目前我们只有mini是前轮驱动，其他车都是后轮驱动，后轮驱动确实有不同的驾驶乐趣，这是宝马i8，类似车型在车展上见过，那是这个车的概念车，很多东西最终都转换到新的i8车型上，谍中谍四里汤姆克鲁斯开的车也是，2+2座位，轻量化概念，这辆车是插电式混合动力，不像i3，i3有一个纯电动车还有带增程发动机的，发动机用来增程并不用来驱动，基本就是纯电动的，而这个是混合动力，电动机用来驱动前轮，发电机用来驱动后轮，内燃机用来驱动后轮，达到平衡，所有的东西都是自动的，系统侦测到你一直在跑高速，会自动打开内燃机系统，利用后轮驱动。当你进入社区，发现你在社区的状况，会关闭发动机纯粹用电动模式工作，这个车本身可以用纯电动工作的。轻量化结构，现在新的车辆设计把车辆直接分成了两部分，上面的乘员舱系统用的是增强型碳纤维的结构，有一个很大的作用就是车辆的减动，当我们使用碳纤维车身的情况下重量可以明显降低，因为加了电瓶和重量，通过它可以减下来，而且从强度上各方面都能保证。还有一个重要问题是两个模块可以分别设计，适应不同的客户需求。左边是i3，右边是i8。i3是后轮驱动的电机，这个是前轮电瓶驱动，后轮是内燃机驱动。这是空间结构，是指电瓶的空间结构，不至于对电瓶造成损伤。

这是在这种情况下如何保证车辆的电池安全性，这个事情大家都很敏感的，这个是在前碰的情况下，箭头的粗细代表能量的大小，当发生前碰的情况下，能量都是被下面的drive吸收的，乘员舱能量基本不变，吸收以后这个能量做碰撞必须有一个弯角，把能量从这个方向泄掉，可以保证电瓶在这种情况下电池组不受损伤。这是后部碰撞结构图，装到后杠情况下，大多数能量都从这儿走，一小部分能量往这个方向走，但是这边是一个平面，当它装向这个方向的时候对于前面可能这一部分会有一部分变形，但是不会影响到乘员舱的乘员，因为它是一个大面积。

这是在侧碰的情况，从这个图可以看到首先碳纤维结构本身就提供保护，其次较大的能量还是在drive部分被吸收了，而不是在body部分，保证乘员舱的安全。这个是侧碰，尤其是助碰的情况下，电池的安放，本身两个是留有空间的，电瓶在中间位置，发生助碰的情况下先有能量吸收空间，最后接触到高压系统，这个要看设计上如何实现，但是我们用这种方式确保这种情况下高压系统不会在碰撞过程中造成损伤，因为安全性非常重要。

我们做了非常多的研发和努力，不仅仅指车辆本身的研发，客户的接受度所有的调研，一直到后面的车辆是怎么做出来的。我想确认的是关于我后面讲到的这些图，我不确认是否可以正式发布，我认为我们在小范围探讨的时候有必要可以给大家讲。

吴雁冰：想问下宝马新能源车是什么销售情况？

梁川宁：我无法回答你，我本身是从研发部门来的，我能告诉你的，我们在两年前，X6的混合动力和7系的混合动力，量的数字我不知道，我们近期还要再上三款。

现场记者提问：这两三年中国的新能源方面的政策导向不断在切换，最近混合动力比较热，您作为研发部门来说，你们企业的研发部门重点？

梁川宁：我认为中国政策本身是很明朗的，现在中国是鼓励纯电动车和混合动力汽车。我刚才介绍的时候，宝马自身就战略而言，我认为其实是很清晰的。从目前可以做的最早的内燃机的目前可以改进来减少碳排放，到现在混合动力，我这里写了“今天”，不久的将来基本也是今天了，miniE的测试项目已经结束了，ActiveE的测试项目，到2013年我们所有研发计划都是按照这个来走的，2013年我们要发布我们的纯电动车I3，I3有两款，还有一个带增程的，研发上我们认为在2020年最终还要混到氢动力上来。

目前我们还有三款混合动力车辆要发布，目前来说，我们在2013年之前发布正式的电动车之前肯定是混合动力，在这之前实际是这两部分的组合，对传统发动机的优化和对Hybride（混合动力车辆），2013年要上市我们的电动车，因为研发部门都是有一个很远的规划，实际我们一切都是按照这个来工作的。

钱蕾：您刚才介绍了很多新技术，在你们生产过程中，您能给我们举一个例子吗？比如碰到的量产瓶颈是什么（例如在混合动力方面）？

梁川宁：我不知道我能否很正确的回答你，我们现在从混合动力角度来讲，从技术、生产上我不认为有真正大的瓶颈，但是涉及到市场可能有问题，比如要计划能在市场卖多少辆混合动力车，多生产出来卖不掉，这是很重要的。然后是之后真正的纯电动车我们目前在产的ActiveE，和最终我们要做到的I3，我们的目标是2013年的I3，销售量或者预计的生产量，我们有一个数字，但是我不能公开。

钱蕾：下面请长安新能源汽车有限公司总经理陈平先生给大家做主题发言。长安：普及弱混聚焦中混

陈平：大家好！我来自长安集团长安新能源汽车有限公司，非常高兴有机会和大家分享关于混合动力的课题。

主要分为四个部分，首先是混合动力汽车发展形势的研判。我们分析了在国际上主要发展的汽车路线，包括日本、美国、欧洲主要的汽车先进技术的趋势，日本的技术路径是很明确的，我们刚才也提到了混合动力的规模化，然后是纯电动商业化，美国的战略目标是石油安全为第一目标，同样非常重视混合动力的规模化，另外插电式混合增程式技术应该是处于领先水平。欧洲从整个形势来看，以减排为目标作为它的战略，包括宝马汽车。

总结起来就是新能源，包括混合动力和纯电动已经成为全球汽车行业的发展共识，我们国家结合自身的产业战略和技术特点制定了各具特色的电动车汽车技术路线，目前混合动力汽车是各国解决节能环保问题的关键技术。从全球的历史上来看汽车的发展从追求大规模到追求节能减排的模式，转变为追求节能转变的趋势。

这是国内外汽车的销量数据，丰田刚才讲了累计销售到400万辆以上，我们认为混合动力技术是当前应用的空前高涨的局面。我们比较了混合动力汽车和纯电动汽车的优劣，混合动力汽车主要优势有四点，相对于其他新能源汽车产品，混合动力产品价格相对较低，混合动力产品应用技术在国际范围内相对成熟，有成功推广经验借鉴，三是啊混合动力汽车运营，不依赖充电设施的建设，四是混合动力汽车可继承传统产业链，产业化生产保障性好。

纯电动的劣势，纯电动汽车零部件价格昂贵，整车成本高。纯电动汽车发展领域，受动力电池技术瓶颈制约。纯电动汽车运营依赖于基础设施建设，

第二部分是长安新能源汽车技术路线及技术研发重点

这是长对新能源汽车的发展研判，是我们的一个判断。全球的汽车发展从大规模进入到节能减排趋势，新能源车在节能减排基础上首先是混合动力，我们认为从09年开始已经进入了市场起步期到现在，应该是进入了混合动力市场的发展期和成熟期，从国际来看中国还要差一些，但是已经进入了市场发展期的阶段。同时插电式混合动力逐步在发展，逐步从混合动力一直到插电式，再逐步过渡到增程式最后逐步过渡到纯电动车，这是我们认为的新能源车的发展趋势，从现在时间点来看，我们认为现在混合动力的市场发展期逐步过渡到成熟期，插电式逐步起步，纯电动车也可以说是刚刚起步，最终燃料电池车时间尚早，应该是2020年以后。

下面我们分析一下我们如何发展技术，我们要在传统车的基础上，同时还有这两条线也代表了在新能源发展的同时传统车还会占有很大的市场份额，所以我们要在研发传统车的基础上提高传统车的经济效益，减少传统车排放基础上发展我们的新能源车。

基于这些，我们新能源汽车的总体规划，我们把新能源分为三类，这三类大家都是认同的，纯电动、混合动力和燃气汽车。纯电动包括增程式，有高速的纯电动和低速纯电动，混合动力分为弱混和强混，弱混刚才丰田说这不属于混合动力，我们认为这也是比较基础的混合动力。燃气汽车包括燃料电池汽车、氢内燃机汽车和CNG汽车，我们公司在这三个领域都有涉及。纯电动我们我们大力在做技术研发，因为受中国政治形势的影响，国企必须根据国家的政策，也投入大量的精力在纯电动车上。

重点讲一下混合动力的几个技术平台，首先是中混技术平台，弱混我们没有拿过来，我们放到传统车部分，怠速和起停未来会作为我们车上的标配去推。中混是我们在杰勋、志翔和CX30上已经实现了，目前在市场上都有销售，现在已经成熟上市了。

这是我们混合动力的第二代的产品，也是基于中混，但是做了很多改变，包括新型的发动机和新型的传动系统，这是自动变速系统，还有再生的制动能量回收系统，另外轻量化技术，我们加了一些电机、电池，都有新的改变，电池目前我们在研发锂电池的切换。

这是我们研发的重点，是重度混合动力，同时兼容了插电式的功能，它就是单电机、双离合器的系统。今天主要不是讲技术，我就不细讲了，通过这套系统搭载上去之后我们实现节油率40%以上，应该说和丰田普锐斯相当，从它的结构来讲，系统结构能力来讲和普锐斯是相当的，我们把各环节的效率包括策略做好是可以达到跟丰田普锐斯一样的，而且成本也比丰田普锐斯低，因为它只有一个电机。

这是我们混合动力增程式的，严格来说不能算混合动力，但是因为有一个发动机增程机在里面，我们也是按照混合动力在开发，应该说是传统的混合动力，搭载在C级车上，目前预计上市时间是2014年。纯电动我们有好几个平台在做。

目前长安汽车在新能源领域取得的成果，07年第一台氢燃料内燃机点火成功，07年12月份，国内第一辆自主品牌混合动力汽车下线，08年混合动力为奥运会服务，09年长安杰勋混合动力为中南海机关事务局的示范运行车，09年6月份，中国第一款混合动力车杰勋上市。

这是我们的研发历程，最早做中度混合动力是从2000年开始，接受国家的863研究课题，完全是我们一点一点做出来的，经过七年，做了16轮137辆样车，完成可靠性测试里程实现100万公里。

这是上市的产品，中度混合动力杰勋车，这是志翔的中度混合动力系统。这是志翔的弱混，是作为出租车在用，这是志翔的汽电。

这是目前为止我们进行了一些示范运营的情况，在全国各地作为出租车也好，政府用车也好。

最后是我们新能源汽车的技术规划，我们在新能源领域有一个战略思路，普及弱混，聚焦中混，提速纯电动和插电式，深入关键零部件，弱混普及度不是很高，我们完全可以把它推广到所有车型上作为一个标配推广，中混我们已经研究出这个系统，而且搭载在三款车型上，我们有一定优势，现在做的就是把这个工作效能提高，成本降低，另外把它的通用性再提高，搭载在不同车型上，达到降低成本，大批量推广的目的，提速纯电动和插电式，我们认为也是未来的一个方向，大力发展它的产业化。关键零部件领域，很多是在逐步深入的去做的。

这是我们的三步走的目标，2011-2013年就是打基础的，2014-2016年，我们要做产业、占市场、创效益，混合动力应该是进入市场的成熟期，混合动力应该是全面发展的，提高性价比，把我们的产品规模做大，另外增加效益，到现在为止，混合动力都是在赔钱的，2014年以后要创造效益。2017-2020年是大的发展，争取做到新能源汽车占我们汽车总销量的20%。

这是产品技术的规划，弱混在轿车上实现标配，微车产品部分搭载，中混优化现有混合动力技术平台，启动搭载高效内燃机、先进变速器研究，并快速实现产业化，纯电动汽车启动全新专用底盘平台开发，搭载新型电驱动系统，关键零部件全部完成自主研发。

我们长安一直认为混合动力在近期是一个市场化的，我们要认认真真去做市场，纯电动包括以后的燃料电池跟这个定位是不同的，纯电动我们现在主要是做技术，把技术做好了，做好未来市场到来的准备，燃料电池主要是技术跟随，因为时间尚早，所以我们甚为纯电动现在应该说是中国汽车企业绕不开的一个过程，因为从纯电动的技术瓶颈来说，它还需要一段时间，在这个过渡阶段，人们又在追求节能减排，混合动力车成为必不可少的一个产品和阶段，如果中国企业对这个全部放弃的话，等于放弃了这一段时间的市场，而且这个市场会比较长时间的存在，所以我们认为我们也一直是在做混合动力同时也再纯电动的技术。

许敏：你们目前为止卖给私人多少辆？

陈平：现在混合动力主要的还是政府和出租车，公务为主，私人应该有几百台。

现场记者提问：政府采购主要城市是哪儿？

陈平：重庆是最多的，重庆、南昌、昆明、杭州都有我们的车。

陈文凯：我关心零部件，混合动力的电池或者电机的核心零部件是外资企业供的还是本土企业？

陈平：我们车里有外资的也有自主品牌的，中度混合动力基本都是国内供应商，电池也是。目前为止，纯电动的电池也是，我们也有国外供应商的选择，产品上主要还是用国内的。

陈文凯：你觉得国内外零部件和混合动力上零部件的差距基本是没有的？还是很大？

陈平：不是没有，还是有很大差距的，我认为有很大差距的。但是优势就是它的成本比较低，从技术上来说应该说是有差距的，跟国外的比起来。

陈文凯：日本这个技术基本不会提供给中方吧？

陈平：也不见得，原来是这样，现在我们这儿全球各地的供应商都来跟我们交流，而且非常主动的跟我们交流，包括日本，原来我们去日本的时候想去参观他们不让我们去，没过一两年他们主动邀请我们去或者跟我们来交流。

许敏：现在很多日本的企业到中国来，希望把一些技术带过来，可能也是受我们这边的市场利好的影响，政府支持，企业也在真干，都跑过来了，人还是很多的。

陈平：形势有点不一样了，以前不行，现在看到中国的市场和力度了。

钱蕾：讨论环节就涉及到陈平谈的，混合动力是中国企业现实的选择，正好之前我们做了一个调查，对是否应把混合动力作为过渡路径的技术路径的选择上是一半对一半，专家也有不同的观点，这是下半场讨论的。现在很多人认为这个过渡路径不现实主要是觉得我们中国企业的技术还不行。您介绍了长安是第一个完成混动产业化的国内企业，在中国企业里应该是领先的，您觉得长安的技术和国外企业的技术现在差距有多大？

陈平：您说的不现实是混合动力作为过渡不现实？

钱蕾：对。

陈平：我理解“不现实”是国外已经开发得很成熟，你再做这个可能竞争不过人家，在市场上占领不了，混合动力很多是基于传统车来做的，汽车方面积累是非常重要的，中国企业在这方面确实差距比较大，因为不管是混合动力还是纯电动车也好，毕竟是车，整车上很多技术东西是靠积累，人家有几十年的积累，我们自主研发时间比较短，技术上确实有差距。我们认为如果它的市场大到一定程度，又有我们国家的支持，如果中国企业真不做的话，把市场全部交给国外的话，我觉得是有点说不过去的。起码我们在细分市场、在某些领域、某些点上能够有些优势，能够填补国外进来的一些空白，我们能占领一些市场，但是技术上确实有差距。

沙龙主题研讨环节：共涉及六个方面内容

一、混合动力技术作为中国新能源发展的过渡路径是否合适？

钱蕾：混合动力技术作为中国新能源发展的过渡路径是否合适？我们之前跟盖世汽车网在网上做了一个调查，大概1800多人参加了问卷的答题，很有意思的结果就是一半对一半，有一半人觉得是可行的，有一半人觉得是不可行的。

陈文凯：这个问题前面长安的陈总也进行了解释，这个过渡因为有不同的看法，因为现在对有些车企来讲已经很成熟，以丰田为代表的，在世界范围内已经处于绝对领先地位，中国现在还把这个作为过渡技术，它在这个里面占据着重要的市场，这对于中国自主品牌或者对于中国汽车企业发展是不利的，有些人认为一下子跳过去，直接做纯电动或者其他的技术路线。我们今天也是相当于现场调研。

贾新光：混合动力不是过渡路径 会一直用下去

贾新光：我的观点，混合动力不是过渡路径，最终它会一直用下去，为什么这么说。第一个理由：当初我看到一个公司介绍过一种燃料电池和电池的混动，燃料电池不储存，我不知道为什么，至少说燃料电池那个时代还会有电池，第二就是科技部的文件里讲，电池更适合于小型车，中大型只能用混合动力，这是电池重量的问题，现在都到将近600公斤，再大一点的，索纳塔那样的，可能就得800公斤，奔驰S级的就得一吨，在这种情况下这个重量是不可忍受的。现在有人分析电池十年以后密度增加十倍，成本下降到1/10，我觉得这个根本不可能，因为它遇到的是一个技术进展的困难，你要提高它的密度和降低成本都需要更大的技术投入，所以不可能降低成本，只会增加成本。我觉得混合动力应该不是过渡的，我们要重新来重视这个。

其次，混合动力有很多种，刚才我们讲了，从弱混到强混，现在增程式其实也可以含含糊糊的进来，欧洲现在还有常有的混合动力，将来还有可能燃料的混合动力，是不是将来还有另外的形式，这个中间就说明从弱混到强混中间可以适应不同的需要，可以满足不同的需求，我觉得它的发展前景还是非常好的。

再次，现在来讲，它的成本最近我看网上的报价，普锐斯最低的那款网上报价到16万，原来是26万，现在最低报价都已经是16万了，这是经销商报价，如果16万的话，1.5升16万，加上电池应该可以了，加电池应该算2.0，现在混合动力是最现实的，它在技术上已经成熟了，市场上也成熟了，所以应该是很快就可以，国外已经进入了，中国还在讨论这个问题。

贾新光：中国发展新能源汽车的思路不对

现在我对中国发展新能源汽车的思路我觉得是不对的，比如作为汽车企业考虑的是怎么尽快形成市场化，我们的开发是把技术变成市场，科技部要搞的是怎么搞出最好的技术，最好的技术也许用在导弹上或者航天航空上，用到汽车上是下一步的事，或者说氢巨变发电，就是将来做储备的，他们是搞这些的。现在把科技部的事一步就拉到市场上来，甚至它替企业做结论。企业应该选择用市场来拉动，市场能接受什么我就做什么。所以现在争来争去成了技术路线而不是市场，这也不对，如果再说下去，我们应该是商务部来决定卖什么，而不是科技部来决定你卖什么。

还有一个是现在国情不一样，刚才长安的同志也讲了，日本考虑就是它想到产业的竞争问题，有人说现在日本产业空心化，所以需要新的产业，中国也是这个意思，但是美国是最现实的，就是要省点油，欧洲是环保更重，原来欧洲对混合动力不大看好，但是碳排放要求或者是赶快弄混合动力，中国最需要的就是弯道超车不知道超哪儿去，即使我们在研究上跑在最前面，后面产业都跟不上，没有意思。

还有一个国情不同，现在欧美日石油消耗不再增加，所以它减一点是一点，我们石油消耗还在增加，将来车辆保有量每年还增加至少1500万辆，石油消耗是跟国外不一样的，所以我们很多迫切性更强，这个不光是能省一点，是坚决要省下去。

贾新光：限购不是交通因素而是环保因素

另外，最近广州限购，不是交通因素，还是环保因素，因为PM2.5，国务院要考核各地，环保指标主要是氮氧化合物和PM2.5，这个指标要作为班子考核的依据，一票否决，另外是地方上完不成指标是地区限批，所有项目都不搞，现在广州市冒天下之大不韪，强行推出来，我说现在广州出来限购，臭鸡蛋、西红柿、砖头都来了，到第十个城市限购的时候，可能就什么都没有了，汽车工业你要认识，过去是汽车改造世界，现在是世界改造汽车，不适应这个世界就生存不下去，大城市怎么生存，必须搞环保的车，搞小车，将来搞智能交通的车，今后从这个角度会加快新能源车的推广。

我觉得混合动力不是过渡技术，应该是将来可以用的。

许敏：过渡不过渡市场说了算

许敏：我比较赞成贾老师的观点，混合动力到底是不是过渡，无论是不是过渡并不重要，过渡不过渡不是政府说了算，是市场客户说了算，如果有需求，你说它应该淘汰也淘汰不了，如果没有需求，你说怎么样也没用，我觉得我们现在中国最大的问题是到底谁来决定汽车未来的发展包括技术路线等各方面，是科技部决定的还是市场决定的，这个的确存在着很大的问题，市场到底有没有受到足够的重视。

在国际上这也是一个持续的话题，我连续三年参加SAE底特律年会，每次我都喜欢参加大家各大区公司老总讲战略的板块，每年都有变化，今年得到的共识是混合动力不但不是一个过渡的而且是相对来讲长期的一个路线，他们不再提混合动力这个词了，他们说是发动机，发动机在未来五十年当中还会是一个最主要的汽车动力，但是发动机会进行大量的效益改善，包括发动机的电气化，把混合动力说成是发动机的电气化，是在传统发动机进一步的效率提升，除了它本身的燃烧系统改善，除了对燃料上的改善以外，电气化是未来很大的一块，可以进一步提高效率，从这种角度提这个问题。

二、中国汽车产业发展新能源车的现实路径是什么？

钱蕾：中国在新能源汽车产业政策上一直有摇摆，我们在新能源汽车方面到底和国外有多大程度的差距？中国企业该怎么做才能切实找到一条现实的发展路径呢？

许敏：要弄清我们的问题在哪差距在哪 （以下内容也可单独成篇 钱蕾注）

我们看一下科技部这十五年的三个“五年计划”，新能源汽车的重点一直在变，一开始是燃料电池后来是混合动力，混合动力不行又变成了电动车，现在又到混合动力，一直在变。这种战略持续这么频繁的变化，让人感觉不可思议，尤其对于一个国家来讲，这样变说明一点，就是大家真的没搞明白。包括第一财经做的调查，50%对50%，可能也是因为大部分人没有搞明白，所以按照概率来讲是50%：50%。

现在我觉得这个究竟是过渡的还是不过渡的，还是应该真正坐下来谈究竟我们国家在所谓的新能源汽车，这个也有争议什么叫做新能源汽车，未来汽车的发展到底我们的问题在哪里，差距在哪里，我们不要谈该怎么干，要谈我们能干什么，不能干什么，有没有人有胆量这样去谈。没有人愿意触这些敏感话题，我们听这些国外的企业，日本做得最早，但是他们做混合动力的时候，普锐斯就是在五六年时间一个团队做出来的，有一个很好的故事，就是一支团队扎扎实实的做出来的，可以说是做出来之后，五六年之后欧洲的一家公司再研究它就觉得不可思议的完美，完美在哪里？就是在控制系统。那么复杂的控制系统，多变量的控制，它可以做得那么完美，简直是不可思议，一支那么大的团队，一个巨大的公司分析它的时候都觉得我们都想不到他们做得那么好，是扎扎实实、兢兢业业做了六七年。

许敏：我们与国外差距在拉大

欧洲在04、05年都不提电动车和混合动力的事，一味就是柴油车。包括宝马等企业，这几年上得非常快，我们比欧洲早多了，至少十年，95年的时候就在讲电动车，现在基本上原地踏步往前迈进一点点，我们跟国外本来起步点差不多，差距不是太大，现在差距越来越大。这是怎么回事？因为我们没有真正的去关心一个问题就是我们究竟差在哪里，究竟哪些东西是我们不行的，长安开发了那么多车型，宝马有那么多吗？宝马就两个，扎扎实实的做两个，为什么要开发那么多车型？因为它是科技部项目，三百万、五百万就要做一个车出来，它就是不断的做低级重复，没有时间真正做攻关，三百万、五百万的科技部项目能做一个真正什么东西出来，就那么简单？就是政府的好大喜功，用这点钱就让它做出世界水平出来？而且技术指标要达到很高，要世界级的，最后除了弄虚作假就是简单的敷衍了事，这样下去钱投得再多也是没用的。

许敏：关键是传统核心技术未突破

中国的混合动力汽车，电动车就不要谈了，电动车现在全世界都是解决不了的难题，混合动力汽车究竟难在哪里，实际最难的地方就是我们在传统汽车上有一些核心的技术还没有攻破，这个核心技术没攻破，混合动力谈都不要谈，发动机的控制系统现在中国还不会干，要搞混合动力必须要拿发动机的控制系统控制发动机、控制变速箱，控制所有的东西，而且控制得更难，普锐斯主要就是在控制系统上做了大量工作，因为它是更多的能量和扭矩动力的控制，比简单单一的发动机的动力复杂得多，发动机控制都没搞明白那个搞得明白吗？搞不明白。这基本上百分之百被外国垄断了，中国现在主机厂都做不了，现在中国靠的是什么？靠的是博世、德尔夫，他们在混动上也不行，因为混动在国外是主机厂干出来的，不是他们干出来的，宝马是宝马自己做出来的，丰田是丰田做出来的，是这些公司的电控部门的人做出来的，所以真正对他们来说也是在学习，但是我们跟他们合作比我们单独干要好。所以可以找博世这样的公司做出来，但是他们没有现成的成熟技术，因为他们并没有参与到这里去，但是这些主机厂是有电控技术的，把它的完美做出来，这是一点。

第二点，混合动力是动力的混合，一定要考虑到动力是怎样耦合的，动力的耦合器，实际就是自动变速箱，就是电子离合器的控制，我们国家自动变速箱到目前为止一直是传统汽车里最大的软肋，一直做不了，各家公司花了很大精力在突破，发改委也搞了，最后不了了之，这个解决不了是没有办法做混合动力的，在传统汽车里一个汽车的心脏是发动机，混合动力汽车里的心脏是变速箱，变速箱控制一切，发动机只是它的动力源之一，还有一个电机，而且它的动力源的动力流向是正向和反向都有的，刹车能回收的是反向的，这样的控制更复杂，我们连一个最简单的传统的自动变速箱都做不了，还要谈混合动力那么复杂的变速箱谈何容易。这两个东西不解决，整天搞这个模式那个模式，中混、强混等等都没有用。我们国家的钱投到哪里去了，就是投到那些样车上去了，做这种低级的人工手制的样车做很多，每一台花多少钱都是税金，如果把技术攻破了，产生这些车用大批量生产方法很便宜的。

许敏：样车往往是样子工程

贾新光：企业没有真正很好的进行技术开发，研发不够。大多企业只是简单地低水平重复，对市场研究不够。我曾见过一个典型的样车，前面发动机还是那样，后面装了一堆电池，把后备厢打开了，装上电池和电机，就是混合动力了。

许敏：样车往往是样子工程。政府有关部门要求企业在一定时间内装一定数量的新能源汽车样车，来达到有关部门的样车示范运行目标。这使得企业不得不把宝贵的人力资源投放到样车的安装上，几年下来，安装的车型都是一些低水平的样车。新能源汽车工程师没有时间去攻克核心技术，这是一种巨大的浪费。

许敏：核心技术不能从零积累

陈文凯：如果真的有市场自主品牌利用外部资源包括这些基础也不是完全没有机会。

许敏：不是没有机会，我觉得首先要了解我们到底差在哪里，怎么针对差的地方去做。传统汽车以前没有机会，现在我们和国外差距不是太大，但是品牌上还有很大差距，但是技术上差距不是太大。你可以通过合资，比如我跟丰田合资，跟宝马合资，把这个技术引进来，可以通过跟BOSCH这些技术合作，我们出钱跟他们一起干，但是我主要我攻克了什么东西，我们以前知道发动机不行，攻克发动机，车身不行就攻克车身，今天我们知道在关键这些混合动力控制不行我们就攻克这个东西，想办法用钱把它的门敲开，来实现核心技术的突破，只有通过这种办法，不可能从零开始积累那些东西。

陈文凯：丰田在混合动力是绝对领先的，国际公司和它之间的差距有多大？

许敏：这个我不敢评价，但是从技术角度来讲，我刚才讲了两个核心技术如果比较核心的基础技术，其他的国外公司都具备，每家主要的主机厂做电控都是自己做的，不需要靠BOSCH这样的公司来做，自动变速箱是自己核心的业务都是可以做的，很多电机也都不存在什么太大问题。问题如果有差距的话可能是经验，就是做的比较少，时间比较短，做事的态度，德国公司肯定不会比日本公司差，美国公司态度上稍微没有那么精细，日本公司的确做得很精细，韩国公司在这方面肯定也不差的，经验是第一。第二是零部件体系，这是一个全新的零部件，这些零部件新的体系、产生的规模这些都是跟成本有关，普锐斯刚做出来是亏钱的，现在基本是赚钱没有传统汽车赚得多，但是也是赚钱的，也是规模上来了，体系上来了，这个要是其他的企业比如现代要做的话可能需要一段时间的积累，但是迟早它会出来。整个世界都是这样做，中国不做是不行的。现在电动车肯定是未来，以后发动机是不是永远存在下去，我觉得发动机可能到最后会被电动取代，也不是因为地球上没有燃料和油了，地球上有的是燃料，现在发现页岩气有大量的储量，再用一两百年根本不成问题，可能到那时候是油不划算，电更好、更环保，更便宜，现在电便宜是因为现在电主要用来做一些其他的用途，汽车没进去，如果汽车能量一进去以后，电就贵了，因为汽车一下消耗的电能比现在所有消耗的电能多好几倍，这样电能马上就贵起来了，如果把今天的汽车都变成电车的话，搞不好电价就不是今天的电价了，很多大系统的东西都没有经过深刻研究。但是目前来讲，中国该不该搞混合动力，我觉得肯定要搞，不搞的话，最后全世界都用混合动力，你怎么办？

应该如何搞混合动力，应该在什么地方使力这是最重要的。第二，这件事情是不是企业不明白，企业实际比什么都明白，你调查一件事就可以了，企业在传统汽车上的研发投入和新能源车、混合动力车上的研发投入比例一看就知道了，包括长安，他们公司在传统汽车上的投入跟新能源上的投入比例是什么样，根本不成比例的，所以可以看到新能源汽车，包括宝马在内也是不成比例的。而且汽车厂投入是讲10-15年之后。所以这个东西还是有一个慢慢的过程，不能操之过急。

梁川宁：很正常，目前市场在变。

三、电动车对我们意味着什么？

钱蕾：之前我们好长一段时间用过walkman，后来乔布斯就推出了Ipoid，把这个产业洗牌了，在汽车领域会不会出现这样的类似现象？

许敏：不要把电动车当成汽车

许敏：电动车我认为还是很有希望的，电动车是什么样的希望，我比较赞成贾老师讲的，不要把电动车当成汽车来看，再极端一点，电动车是另外一个产品，是一个新的东西，新生事物，是一种能够满足一些新的需求的，是一个代步工具，也许是个性化的代步工具，也就是看到满街跑的电动摩托车装上四个轮子，而且上面放了一大堆IT的东西，就像手机和座机不一样，汽车就是座机，功能很简单，但是手机有各种各样的功能，可以做很多事情，很小巧、很灵便，这个可能就是电动车，而且价钱很便宜，根本不跟主机厂打架，根本不是现代、丰田、宝马来做，可能是一个不同的公司来做，可能是苹果来做，这样对电池的要求完全就不一样了，不同的标准，不是现在很糟糕的汽车标准，汽车标准是非常保守、非常不合情理的标准，非常封闭的产业，就这些人在干，别人进不来，电动车行业可能是全行业都可以参与的全新的东西，这样一来电动车也是一个车，但是它跟汽车完全是两个不同的概念，这样的话去理解可能就不要去较真是不是一定混合动力、发动机的还是电动车，我觉得传统的车还是要混合动力或者发动机为主，电动车是一个全新的出行模式，全新的市场、全新的客户群体、全新的一种文化，全新的一种做法。

钱蕾：也就是说，电动车不一定是汽车厂商来做了，而是苹果、谷歌这样的公司来做了。

许敏：那将完全不一样，满足客户的需求不一样，我觉得我们现在做一个模块化的电动车的概念，完全打破传统的概念，传统汽车公司主要投资是在四大工艺，就是前面三个冲压、焊装、涂装，都是跟车身有关，电动车是不需要车身的，这三个可以不要，发动机、变速箱也可以不要，五个主要投资的都不要，汽车厂就没有了，电动车就不需要专门的汽车厂，我们现在模块就可以拼装的，整个硬件、软件系统全是开放的，任何公司都可以开发，插上就可以了。

贾新光：西班牙有一个车，到欧盟总部推广过，七个厂家提供七个组成，没有总装厂，销售商装一下，七个东西加一块就是，就是经销商建一个很小的厂，因为只有七个装备，很短的一条线就行了。

许敏：我们所讲的模块可以在终端服务站就可以装，而且自己回到家里都可以拼，可以变成四个人、六个人的或者两个人、一个人的，可以自己拼装，电机电池都可以做。

贾新光：跟飞机的餐桌一样，拿过来装上就可以了。

许敏：我们三年前就提出了，现在我们得到美国通用、博世、日产、日本的NTN、富士电机、TDK这些都是外国公司支持我们这个想法，明年上海车展准备把这个车型做出来，我们也到科技部说了类似的东西，首先问外国人做没做过，说没做过，这就不行，第二，说你讲的东西我们不懂。但是外国公司投资给我们大量的钱做这个事情。

林雷：有一个核心问题就是给这个车做一个定义，我们把什么定义成车的标准，这个定义可以从效果来定义，当然也可以从内部结构来定义，我们要定义必须有发动机，必须有变速箱，还有一种结构是作为一个运输工具，从A点到B点，这是一个定义方式。还有一个定义方式可以包括你必须遮风挡雨，还有一个是驾驶性，各种速度、各种感受、操控性等等。我的感觉对车重新做一个定义，新的定义可以打开新的市场和思路方式，避免了我可能在一个定义上讨论问题的时候，可能你就进入死胡同了，重新定义一个东西，也许这个死胡同就避免掉了，也避免了很多争论，可以从两种角度看待这个问题。

四、消费者如何看待混合动力？

钱蕾：不管政策如何制定、企业做出何种努力，混合动力能否在市场中立足站稳还是要看消费者埋不埋单。消费者是如何看待混合动力呢？

林雷：消费者对混合动力的接受程度高于电动车

林雷：回到这个主题，混合动力方面来讲，我们做一个公司，从消费者来讲做研究工作，因为最后要把产品卖给消费者，卖给机构用户市场是比较小的，启动的时候政府可以帮助你启动，最后没有大众市场的话是不可能实现的，投资盈利实现不了，市场实现不了，发展也实现不了，最后这个概念也实现不了。所以从下意识角度来看，这几年对混合动力和电动车有了大量的认识，我们做了一些研究，陈总是比较专业人士，我们对消费者的研究最新成果显示消费者对混合动力的认识提高了很多，我们也做了消费者对混合动力和纯电动的比较研究，从比较研究可以看到消费者是怎么看待这个问题的，最后消费者怎么接触这个问题。有几个数字可以分享一下，有几点我们向消费者询问，一是时尚性问题，消费者认为时尚性问题来讲，混合动力要比电动车高很多，甚至高出一倍，意思就是说这个分析大家认为时尚性混合动力能够表达出更多的时尚概念。对不对不说，这是消费者的认识，也许会改变，但是现状认识是这样的。在节能方面来讲认为电动车节能效果是比混合动力高很多的，第三是价格，认为混合动力比电动车要更加能够接受，换句话说就认为在价格方面电动车优势不够。在动力方面是最大一个差距，动力方面有87.3%的消费者认为动力性能是能够表现出来动力性能概念的，但是电动车有2.8%认为电动车的动力效果能够表现出来。可以看到大家对这辆车的认识在动力方面有巨大的差异，随后来讲在安全性方面，有65%的消费者认为混合动力的安全性效果比较好的，只有30.7%的电动车认为安全性能比较好。使用成本，认为混合动力使用成本高于电动车。比较重要的比较中有两项是电动车超过混合动力，有四项是混合动力超过电动车。这个角度来看，如果从现在的推广效果来看和消费者接受程度来看混合动力的接受程度高于电动车。

除此之外还有很多消费者在使用纯电动的一些担心，比如担心设施问题、承重性问题、可靠性问题。但是消费者我们在询问他们购买节能环保车的时候，消费者回答问题非常有意思，第一，他不购买现在的所谓混合动力车的原因是因为价格问题，其实这个价格问题来讲，在当今市场是可以被管理的，比如政府可以有政策进行管理，补贴政策制定管理方式，厂商可以有一个管理方式，这是所谓外部决心有多大，如果决心够大，混合动力是能够被消费者很快接受的。消费者在使用混合动力车的时候，早期的消费者使用比较贵的混合动力车的时候不是真正意义上的消费者，早期花更多钱买混合动力的消费者不是真正意义上的消费者，比如一些社会名流，为了标榜自己是一种时尚的领先者，不管是出于公众压力还是自身的塑造的想法，会买节能环保车，但是家里也就一辆，其他车还不是混合动力的。随后要让大众接受的时候价格非常重要。

林雷：市场已成熟 需要抠动扳机

早期我们做研究的时候发现消费者不懂得混合动力，问起来以后不是很理解这个概念，而且不计算这个东西。现在随着油价，虽然现在油价有些回落，但是原来讨论油价的时候，在我们对消费者的调查中发现混合动力被更多消费者考虑在购买范围内，要开始计算、比较。在这种情况下来讲，混合动力的消费者市场接受的认识程度、所谓的大众认知很重要的，如果大众不配合你是没有用的，已经基本成熟，环境也比较到位，而且现在碳排放问题也是比较严重的，比如说前段时间有关环境污染问题，消费者也有一个接受的概念，所以愿意为此多付一点钱，但是不能太多。政府如果相关政策能够到位的话，这个市场应该可以很快的就被触发起来了，可以形成一个比较良性的循环，如果规模上来了，成本也就下来了，但是这时候必须有人抠动扳机，形成规模化销售，导致成本下降，形成更大规模化的销售。现在如果厂商的技术、产能已经成熟，如果市场的消费者接受程度已经成熟，下面就需要抠动扳机。

许敏：扳机可能来自外国企业

许敏：我觉得这个扳机很快就会来，不是从政府来，而是从丰田这样的外国企业来，这些企业比如丰田去年前年连续二十多个月在日本的销量冠军，说明他们已经把成本做下来了，而且在美国和日本卖得都很便宜，之所以在中国卖不出去都是太贵了，所有用的人觉得节油效果非常好，在美国很多人都喜欢，前年有一次买不到新的，旧的车原价大家都在买，那时候也是美国油价刚刚上来大家受不了，现在普锐斯在美国又不行了，大家又习惯了高油价了，又开始买大车了，美国人的消费习惯又回到了原来。但是如果是到了中国，普锐斯的价钱要是国外的价钱，或者其他公司也跟着来的话，一下就起来了。

我觉得中国以后的混合动力起来不起来，各个厂家包括我们自主的厂家能不能做，可能是要看外国这些企业的带动，如果他们把市场整个带起来了，混合动力在市场上是一个热门，他感觉到有利可图，真正投入进去才能起来，而不是靠政府。

林雷：我觉得政府的补贴政策，因为上次出台政策以后，还是有比较大的对产能的拉动作用，它只是一个扳机，关键能否形成正向循环。

五、政策该如何补贴混合动力？

陈文凯：混合动力如果真的推动的话，政策上现在力度够不够，我们也做过一些相关的调查，很多人觉得还不够，原来说三千块钱的补贴，现在取消掉了。

钱蕾：另外是补哪个环节，有人说补研发，有人说从消费端补，从哪个环节补才能促进这个产业的发展。

贾新光：美国的补贴不是能源补贴，现在普锐斯不享受补贴，另外我们原来有个一千亿，把一群藏苍蝇都吸引过来了，现在一说没了又都走了，我觉得补贴应该补在最关键的电池研发环节。有一部分像美国那样，最初的多少辆可以给你一定补贴，因为它是一个推动作用，让你最终走向商业运转，不能靠补贴往下走，我们示范多少年了，现在还走不出来。

林雷：从拉动消费者来讲，补贴最好在购置税方面

林雷：从拉动消费者来讲，补贴最好在购置税方面，这样最明显最快。关键是扳机的意思就是要有人点一下，然后就退出来，并不是你一直在里面做事情。从技术端补贴的是长期的所谓技术的规划或者战略或者产业规划。当然这个补贴给了谁，是另外一个概念。这个市场本身来讲的话，我觉得是需要有一些干预的。

贾新光：欧洲的概率也不一样，购置税原来用作修路的，现在欧洲的路已经不需要再修了，所以就拿这部分来做补贴新能源，我们国家路也没修完，新能源也在做。

陈文凯：新的产业规划里有购置税减免。

林雷：现在预计是这样走的。现在买新能源车不用摇号也是一种补贴方式。这个市场基本是具备好了。

许敏：混合动力一直不被纳入补贴范围里，我一直有一个大胆的猜想，原因是什么，是不是因为混合动力如果搞的话，肯定是外国的厂家，尤其是日本的厂家，这样的话钱全流到日本人手里，我们没面子。

贾新光：对。

贾新光：另外，我说的混合动力不是过渡技术再解释一下，刚才我说了将来燃料电池还会有混合动力，另外电动汽车和汽车是不同的东西，将来会走不同的路，就跟当初马车和汽车的关系，当初最早发明汽车的时候就是作为一个发动机安在马车上，但是马车越来越不适合汽车，所以现在看下面没有任何马车了，现在它的发动机的位置决定了整个车身的结构设计，将来电池是随意布置的，所以将来会有一些变化，所以从这个力度讲，但是电动车我估计不会把汽车完全替代，至少在一百年之内目的替代不了，而且现在不要再担心油的问题，现在省的油给美国用？我们先把它烧完了，让美国人着急。

我觉得最主要还是环保问题，普锐斯的关键不是节能，是环保，所以我们现在站在这个角度，将来汽车可能慢慢回归到欧洲时代，就是大车、豪华车、跑车那些东西存在，但是大量的代步的就是电动车、小车。

钱蕾：您的意思是混合动力技术一直存在，而不是过渡一段就没了？

贾新光：汽车会存在，将来会混合动力更好，但是电动车会电镀发展成一种交通方式。中国企业怎么做才是现实的选择

钱蕾：目前的情况下，中国企业该怎么办？

许敏：真正的压力不是靠政府来压，假如现在各大外国企业在中国市场上比如丰田在中国卖的车全是混合动力的而得到了大家的追捧，很多人不得不干，必须是市场的压力。因此我倒是觉得政府就给丰田鼓励，就给钱，让丰田做起来，美国就比较大度，但是有一定的量，把它先做起来，一旦起来以后强迫你不干不行，这样才能带动起来。

钱蕾：但它做起来以后，我们的差距会越来越大。

许敏：你跟它合作就行了，汽车没有差距吗？几十年的差距我们也过来了，跟它合作，再想办法自主研发。因为我们有材料。千万不能说中国汽车工业一无是处，我现在跟外国企业打交道比较多，他们认为中国汽车行业、汽车企业有非常厉害的技术他们没有，就是低成本制造技术，所以很多零部件公司要和中国合作，学习低成本制造技术。

吴雁冰：混合动力会一直存在

吴雁冰：现在混合动力、插电式混合动力包括电动车、氢燃料电池这些技术都是有的，而且混合动力车，作为一个数据来说，去年6月份美国市场第一名应该是普锐斯，第二名就是现代索纳塔混合动力车，现在通过这个市场，作为企业是最实际的，最基本的是生产出来的要有人买，而且卖出去最好能够赚钱，这是最基本的。现在传统技术已经很成熟了，混合动力技术相对来说还是发展当中比较成熟的，电动车还不是那么成熟，但是最终的终极目标都要走向非常成熟的。我觉得混合动力会一直存在，因为既然它合适，市场上接受，它就没有退出的必要，因为电动车老百姓对它比较担心，包括前一段广州那边的自燃问题，特别是业界内部对它的担心还是挺大的。

电动车我觉得如果以后技术相对成熟，而且有一些政策给得足的话还是挺好的。比如刚才的梁老师讲的，包括去年做的这些活动去申请混合动力车，市场上反应都是很好的。所有的配套设施都齐全的话，那么大的城市，大家开车一天也就三十公里左右，一年也有几次出长途，这个距离还是比较合适的，电动车也是有市场的。

现在汽车方面我觉得只要是这个市场成熟了，随时都可以把这个产品拿过来，而且在美国有成功的先例，也都在运行，包括这些电动车和氢燃料车在欧洲和他们的政府组织也有合作，包括我们的氢燃料车给他们，也是一个国际组织，给他们免费试用。前一段我们的环保车在欧洲也进行了竞标，在政府里进行竞标。

梁川宁：国际合作是一个趋势

陈文凯：现代的电控和混合动力技术也是完全自主的？还是合作的？

吴雁冰：电池的话，跟LG合作的，具体的一些技术的东西我不是特别清楚。前一段我看宝马是和丰田合作的。

梁川宁：其实国际合作本身是一个趋势。

许敏：宝马和通用也合作。

梁川宁：我们mini的发动机也都是在合作，跟克莱斯勒合作，合作是一个大趋势。

六、如何推动企业的联合开发呢？

钱蕾：我们已经提到了合作，中国企业很多人认为中国企业没有发展起来在技术上取得进步就是因为企业之间的不合作。如何推动企业的联合开发呢？

林雷：到了混合动力时代，必须再重新考虑这个问题了，因为过去市场换技术，这个不再讨论了，新的一代技术来了的话，混合动力进来的话，如何在这个时代基础上进行合作应该有一次新的讨论，这样才能帮助我们不要在第二次用市场换技术过程中又一次落后，合作是一个大趋势，国内的企业合作应该是更有基础的，这一点来讲的话，不能再自己搞了，特别是这个时代还是一个机会。通过一次合作解决问题，可能会是一个比较好的新的契机，过去可能都已经算了，因为技术路线和标准都已经定了，这个混合动力时代应该抓住这个机会，重新走向高水平的合作，也是要可机会才可以的。

李学明：华泰这边混合动力现在处于技术储备阶段，也比较现实，我们是民企，现在刚开始做，第一个项目做的是微混，起停项目，主要也是根据国家政策，属于节能产品里的，可能也有补贴，这一块也容易实现。另外一个项目就是插电式混合动力。今天这么多专家在这儿，我们也有一些问题，比如说起停，徐老师也说了，很多发动机里比如电控技术都是在BOSCH手里，我们是和他们合作的，做起停里的一些改动，我们是达不到的，但是我们现在有一个想法，我们自己做一个外挂控制器，这个方向请专家给我们评论一下。

许敏：还是可以的，因为微混没有直接和发动机之间产生更多的交流，只是控制电机，这是可以的。但是要是弱混是不行的，要给发动机发指令，这个时候发动机就必须接受你的指令，控制它的扭矩，离合器离合过程中把扭矩降下来再提上去，这样就必须控制发动机，必须它对你把发动机的控制策略开放，如果它不开放一点办法都没有。如果到强混的话就更复杂了，基本上发动机完全受你来控制，这样的话，发动机整个策略要给你重新改写，如果没有底程序根本没办法做的。

许敏：我觉得有一个转机，以前自主品牌之间打架，现在自主、合资之争，其实从来没争过，我们内打的时候合资很难打，现在外地来了以后，中华民族这个时候就联合起来，现在没到最危险的时候，今年自主品牌非常难过，明年可能有很多死掉，到了生死关头的时候，有一个人或者中央要抓住这个时机把它抓起来，也许是可以的。

陈文凯：历史来看，中国汽车工业有没有联合成功的案例？

林雷：我们一直在想，包括原来最早二汽的老总是一汽调过去的。当时一汽、二汽、上汽的干部都是一个地方出来的，那是联合的。

陈文凯：现在也有地方利益的问题。

林雷：这就很复杂了。

贾新光：不要说合，就说能不能共享平台。

陈文凯：这个可能是一个困境，刚才许院长说的，越是自主品牌，他们越定位一致，所以他们越难联合，你说奇瑞、吉利怎么可能和宝马一个定位，所以他们之间不会打架，打架的其实是自主品牌之间，他们本质上就是有冲突的。

许敏：日本企业都是冲突的，但是他们一直联盟的。日本企业搞混合动力的，大家就差几个月提出来，直喷也是，有它的独特的需要保护的地方，但是基本技术是一个平台。

梁川宁：我不知道国产车企业奇瑞也好，什么也好，比如宝马跟奔驰之间、跟大众，我们实际研发部有很紧密的联系，经常会说你借我一辆你的车，我们做一个测试，人们跟我们借一辆车我们就借给他们一辆车，我们在中国这样的研发都是这样的。

陈文凯：宝马和奔驰有技术联盟吗？

梁川宁：我就不清楚自主品牌是否有这种交流。

陈文凯：交流应该是有的。

贾新光：什么都没有，交流什么。

梁川宁：我们把我们的车给它，你拿去用两天。这三个企业之间，奔驰、宝马、奥迪。

陈文凯：有没有技术上共同研发的？

梁川宁：这三家不太多，但是跟其他的是有的。

陈文凯：同样定位的企业在市场里往往还是很难联合的。

梁川宁：对。

陈文凯：宝马和奥迪、奔驰联合，我觉得这个难度还是有的，中国市场本来是同样的细分市场，这个联合可能也要国家去进行很好的不同层次的，比如最基础的研发……

林雷：如果所谓混合动力成为标配的概念的话……

陈文凯：需要国家在研究基础方面需要进行一定的联合，或者应用方面各个厂商有自己的开发技术等等。

林雷：如何混合动力成为标配的话，我觉得还是有机会的。为什么人家叫做发动机的电气化，发动机肯定朝着这个方向走，肯定是标配。

钱蕾：我们今天从“混合动力作为中国发展新能源汽车的过渡路径是否合适”这个议题切入，谈到了中国目前汽车产业在新能源特别是混合动力方面和国外的差距；也谈到了这个差距的关键点所在；企业该如何做出适合自己的选择；我们也讨论了目前的市场现状；消费者的感知以及政策该如何推动这一产业的发展；我们谈到了合作已成为产业发展大趋势以及中国企业该怎样合作。我们还畅想了一下电动车的未来，电动车作为全新的出行模式，全新的市场、全新的客户群体、也将成为全新的一种文化现象，企业必须要用全新的一种做法才能不会被甩在别人后面。感谢各位的精彩的演讲和睿智的分析。谢谢大家！