“5.26”纯电动出租车事故鉴定报告： 比亚迪E6“整车安全未见设计缺陷”

在深圳“5.26”重大交通事故发生两个多月后，8月3日，该事故纯电动出租车质量鉴定专家组在深圳发布了鉴定报告及鉴定结论：比亚迪E6“整车安全未见设计缺陷”。

《第一财经日报》记者从发布现场获得的鉴定结论称，事故形态和严重性极为罕见，虽然E6纯电动出租车起火损毁，但并未发生电池爆炸的现象。

事故中12次响声

根据质量鉴定专家组的调查和反复仿真计算，GTR肇事车以约242km/h车速行驶，经制动减速，仍以约183km/h--195km/h的车速与前方同向行驶、车速约81km/h---83km/h的E6纯电动出租车发生严重碰撞，碰撞时两车相对速度超过100km/h。

碰撞后E6纯电动出租车失控滑向右前方，而且进行了180度的旋转，边走边旋转80多米后，尾部与路边大树发生严重的“柱碰撞”，侵入量高达1050mm，造成E6纯电动出租车损毁、3人死亡和车辆起火。

鉴定结论称，在E6受到两次严重碰撞后，车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。

这起事故形态罕见到什么程度？鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新说，如果是汽油车遇到如此罕见的事故形态，受伤害的程度会更严重。7月24日，他曾专门请教原北京交管局副局长兼总工程师段里仁教授，有没有见过这种罕见的交通事故形态，段里仁也摇头说没有。另外一个在福特从事事故形态数据分析近30年的专家也说从未见过这样的碰撞。

起火之后，是否确实没有发生电池的爆炸现象？吴志新表示，事故中，该车动力电池没有发生爆炸，72节单体电池（占全部96节动力电池的75%）没有起火燃烧；动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。

为了证明没有发生电池爆炸，吴志新进一步解释说，调查组的工作人员仔细辨认了录像资料，工作人员听到12次响声，除了有为了救火而砸破玻璃的声音外，这12次响声是因为电池受热安全阀破裂而产生的。

同时，他表示，如果电池出现爆炸，事故车辆的电池层会像书页一样朝外卷曲，但鉴定专家组发现燃烧最严重的电池极板层次分明，没有爆炸的痕迹。

我国整车安全标准比美国偏低

此次事故对我国还在起步期的新能源汽车的发展有很大的影响， 吴志新表示，鉴定专家组能做到的是还事实真相，希望大众能做出一个安全性的判断。传统汽车每年发生21万起车祸，死亡6万多人，多数是由违反交通规则造成，遵守交通规则还是第一要义。“5.26纯电动车”事故结束后，他认为未来电动车安全性能将会不断提高。

比亚迪纯电动车采用磷酸铁锂电池，其安全性如何？国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长，原中国汽车技术研究中心主任王秉刚在接受《第一财经日报》记者采访时表示，在锂电池里，磷酸铁锂电池是最安全的，但能量密度是最低的，业界一直在致力于提高其能量密度，以提高续航里程。一般情况下，电池组放置越多，续航里程就会越长，但会使车质量增加，车价也更贵，目前，消费者能接受的性价比多设计在续航里程100多公里。

吴志新表示，我国的整车安全标准比美国偏低，但与欧洲的标准一样，处于中上游水平。如果消费者愿意花更多的钱买更贵的车，相应的安全标准也会提高。

“5.26”重大交通事故纯电动车质量的鉴定专家组由国内电动汽车整车及动力系统、部件安全、结构安全、碰撞安全、电子电气安全、电动汽车动力电池、汽车交通事故鉴定、火灾调查、材料燃烧特性等领域的13名业内权威组成。

其中，广东省内专家3名，省外专家10名。专家们分别来自中国汽车技术研究中心、交通运输部公路科学研究院、公安部天津消防研究所、广东省消防总队、北方车辆研究所、深圳市计量质量检测研究院等技术机构。13名专家就整车、车辆碰撞、动力电池、火灾及交通事故鉴定等五方面专项开展质量鉴定工作。

6月初，深圳市计量质量检测研究院（简称深圳质检院）依法经上级质监主管部门授权组织质量鉴定工作，邀请专家组，并于2012年6月11日正式开展纯电动出租车质量鉴定工作，质量鉴定工作持续一个多月。

作为报告陈述人的吴志新说，带着沉重的心情和鉴定专家组不分昼夜工作了两个多月，有十个晚上通宵工作，因为媒体的高度关注，使调查组的工作有压力也有动力。