地铁涨价需要市场逻辑

日前，北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出高峰时段差别化票价，缓解高峰时段客流压力，降低大客流风险。具体方案包括“高峰时段涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”等，各种调研正在进行当中。不管如何，北京地铁将要结束“2元通票时代”。

当然，任何尝试涨价的努力都会遭遇巨大的争议。长期以来，北京刷卡坐公交车只要4毛钱，乘地铁一站到底只需2块钱，北京这么低廉的公交出行成本，可谓“全国最低”，羡煞了其他国内外城市的居民。不过，这样的低价背后并不能忽略每年给公交的巨额财政补贴。

北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。“以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。”马伯夷说。

对于公众而言，出行成本当然越低越好，但是持续拥堵的地铁车厢也让出行体验相当糟糕，有人把它描绘成“活人能挤成相片儿，胖子挤成瘦子，瘦子挤成竹竿”。这个超低票价强化了北京的“吸附效应”，更多居住近远郊的中低收入者涌入市中心，这样客观上也加剧了交通拥堵和环境的压力。当然，这些城市病的一大主因可能在于历史上形成的城市格局，这使得任何改善交通的努力都显得举步维艰。

现在地铁超低票价政策造成了两个尴尬的局面：一方面，地铁交通的亏损局面难以扭转，当前北京市城市公共交通行业每年的亏损多达十几亿元，财政补贴的压力越来越重。另一方面，它并没有明显改善地面拥堵，本来低票价是为了吸引那些自驾车出行的人群，结果由于车厢体验不佳，大量有车一族还是选择了自驾上下班。

如今，北京尝试票价改革，放弃超低票价的策略。我们认为，这既体现了公共服务从理想化到理性化的转变，让公共财政发挥更加有效率的作用，也体现了政府决策要尊重经济规律，公交服务也要听从市场的声音。但要实现这样的初衷，还需要注意以下三个方面。

首先，地铁票价上浮不能仅仅定位于弥补亏损，更不能甩包袱。毫无疑问，涨价会遇到相当一部分乘客的反对，如果过分强调财政负担，必然会引起一些他们的不满，因为他们会认为政府应该压缩自身的行政开支，维持这种相对“普惠”的福利。所以，政府决策要在财政负担与低价惠民中寻求平衡，尤其是涨价后，所节省的“财政补贴”应该继续做改善交通之用，投入到更有效率的公交项目中去。

其次，车票定价机制应该起到良好的引导作用。通常，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适，但北京地铁过多承担了短距离的出行，乘客一次出行乘坐距离在6至14公里的比例约为35.9%，造成了公共交通使用结构不合理的局面。这就意味着，地铁车票的基准价应该设定一个门槛，既让6公里以内地铁交通出行的成本提高，同时让10公里以上的地铁出行保持成本优势。地铁作为公共产品，它的票价上涨不应该以追求利润为目的，但可以追求盈亏平衡，保障地铁建设和运行的可持续性。在这方面，上海等城市的经验可以作为北京地铁改革的借鉴。

再次，必须改善地面交通，承载涨价后地铁转移的客流。北京的功能布局决定了大量中低收入者必须横跨城市出行，原来乘坐地铁的人依然有廉价出行的需求，当他们因为价格杠杆放弃地铁后，就必须提供充分的地面交通服务。否则，这就是变相压缩他们工作与生活的基本条件。在市场经济中，一项物品涨价后，人们就会寻求原价格的替代品，公共服务也应该遵循这样的市场逻辑。

此外，北京还要加快快速公交车道的建设，确保上班族的通勤时间以及乘坐体验在可接受的范围，通过双管齐下：一方面用价格杠杆“堵”住部分短距离地铁出行的群体，另一方面又用优化的服务“疏”来自驾车出行的白领。这样，地铁票价上涨的合法性与合理性才是充分的。