蓝犀牛王粟：共享经济如何颠覆同城货运市场？

“大多数人都是趴活。认识的老客户打电话来联系，我们就接活运货。每天就跑1-2次，拉一批货，然后空载回来继续等。”在位于北京东南的十里河，由于灯饰、建材、古玩等批发市场分布密集，在拥挤的道路边停靠着近30辆金杯和小面包车。

一位被同行笑称“政协委员”的司机李师傅告诉第一财经记者，停着车在批发市场边等待是他们工作的常态，聚在一起聊天、打牌就是司机们“趴活”的主要消遣。

“低效”的传统同城物流

对于同城物流这个传统市场而言，“低效”并不是一个低频的形容词。“如果你凌晨4、5点去北京新发地看看，可以看到好多司机堵在门口，光着膀子边打牌边等活。”富达基金(Fidelity)副总裁沈晓告诉第一财经记者，“物流行业有好多痛点——司机找不到活干，运货的人也不知道哪个司机好，整个市场效率和信息化程度较低。在宏观上，中国整体物流成本占GDP的比重高达18.3%;在市场集中度上，前10大干线物流公司在全国的市场占比连2%都不到。”

巨大市场中的诸多痛点如何解决?作为Uber和Airbnb的投资人，富达基金给出的答案是共享经济。“平台存在的核心原因就是供需的不匹配。出租车市场是供小于求——过去人们很难打到车;而物流市场则是供大于求——到处都是车，货源却难找。”沈晓对第一财经记者表示，“相比于货运，5年前的出租车就已经拥有很高的信息化程度，但在货运物流中，人们不知道怎么调度司机，除了现金也没有其他方法可以付费。”

事实上，蓝犀牛创始人王粟的创业动因也正源于之前在数码钢琴O2O创业项目中发现的痛点。当时，为了运送30多公斤的钢琴，在反复的找车、议价的繁琐过程中，王粟开始认真思考同城货运市场的互联网改造空间。

B2B

作为物流领域的一部分，同城货运市场究竟有多大?沈晓对第一财经记者指出，整个同城物流市场是出租车市场的6-10倍，客单价也足有出租车的10倍之多，每单可达100-200元钱。同时，同城货运也有着外人想象不到的高频需求。

根据蓝犀牛2014年的调研，当前中国同城货运市场共有800万辆小面、金杯和厢式货车，贡献了8000亿的市场规模;其中，同城货运的需求40%来自物流园，40%来自快消行业，10%来自批发市场，9%左右来自个人的消费。

在王粟对第一财经记者展示的蓝犀牛“订单热力图”中，许多深红色的高频订单来源于诸多北京意想不到的角落。“消费是物流的真正原动力。批发市场和物流园的物流频次超乎想象。”王粟对第一财经记者指出,一个小建材市场一天就能运货超过1000次;物流园里一辆整车到货起码需要5-7趟金杯运送;物流园和批发市场往下级运货提货、批发市场给卖家送货、批发市场之间串货的频次同样非常高。

王粟指出：“保守估计，在北京的批发市场有5万个商户，这些商户平均每天至少运货1.5次。因此，在如此高频的物流需求之下，尽管部分企业会自建物流，但是整个物流的发展趋势是众包。无论是干线还是同城亦或是最后一公里，众包都是最好的物流方案。”

效率创造价值

作为同城货运领域的共享经济平台，蓝犀牛模式与滴滴、Uber类似，试图通过线上信息平台模式将拉货司机与拥有货运需求的商户连接起来。而正如Uber等共享经济模式，其创造的核心价值在于供需匹配带来的效率提升。

王粟告诉第一财经记者，“平台模式将散状的需求和供给能力搬到了线上。随着线上订单越来越多，司机空驶的时间就会越来越少，时间利用效率的提高也可以降低用户需要支付的货运价格。同时，通过平台方监督司机的服务、开具发票，用户获得了更多保障，也会更多选择将订单从线下迁移至线上。”

效率提升所创造的价值反过来也成为了蓝犀牛的盈利模式。从经营初期，蓝犀牛就会在每一单交易中对货运司机抽取10%的佣金。与打车出行市场的补贴大战形成鲜明对比的是，同城货运市场自2015年年末补贴战后已渐趋平静，蓝犀牛也开始逐步削减此前的活动费用和补贴。

在富达基金的沈晓看来，客单价与司机的需求差异是两个市场在补贴潮中“冰火两重天”的重要原因。“相比于出租车，同城货运市场的客单价要高出许多。出租车司机会对5元钱的补贴非常敏感，但同城货运司机则更希望接到更多的货运订单。”王粟同样认为。

“10%的佣金对于货运司机的收入而言只是很小的一部分，司机更多需要是订单和稳定性。比如，原来司机趴活的时候有一单就要开价50元，但现在时间排满，只收30元也愿意。对用户而言，司机服务更好，又能得到发票和整体管控——既提高了司机的时间利用率，又让降低了用户的成本，这件事本身就创造价值，所以我认为我们找到了用户需求端的根本问题。”王粟对第一财经记者表示，“在继续抽佣10%的情况下，我们认为2017年就可以实现整体盈利。”

市场垄断和反向优化

成立于2013年11月，2015年8月蓝犀牛获得了百度、富达基金、君联资本2500万美元B轮融资。“其实，这个市场可以说已经形成了58速运和蓝犀牛的双寡头格局。”富达基金副总裁沈晓对第一财经记者表示。那么，随着同城货运市场的竞争格局逐步清晰，未来垄断性巨头是否可能出现?

王粟的答案是肯定的。“当供给侧对平台产生了高黏性后，一定会出现垄断。”王粟对第一财经记者指出，“与打车不同，人可以坐公交、地铁，甚至找朋友送一程;但同城货运市场必须依赖小面、金杯和厢货，所以供给更唯一、没有分流，司机是唯一的供给群体。当供给侧的渠道和来源形成唯一之后，就会出现垄断。这时哪个企业能够形成订单的连续增长，并让供给侧的司机形成黏性，就会逐步形成平台生态，并让司机、用户和平台形成壁垒。”

面向未来，互联网化的共享经济除了改造同城货运市场之外，或许也会改变整个交通物流体系。例如，就车型而言，相比于出租车市场，货运物流的要求复杂得多。“为什么美国、日本的货运这么高效?就在于他们没有这么多复杂的车型。根据干线运输的发展，集装箱的方式是最高效的，同城货运也是同样，未来也希望通过我们的努力，同城货运中厢式货车的使用可以得到统一的规范。”王粟对第一财经记者表示，“同时，未来我们还可以优化整个城市的布局。随着同城物流大数据库的建立，物流园、批发市场应该建立在城市的哪些位置?到底需要多少车?都可以得到更好的答案。”