自主品牌已发起冲击，走向高端化还远吗？

近年来，自主品牌的快速成长有目共睹，另不少合资车企生畏。但自主品牌以低端市场起家，在品牌高端化领域仍未占有一席之地。

“市场不允许自主品牌退缩，自主品牌必须迎头向上。”在第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，广州汽车集团乘用车有限公司副总经理肖勇如此表示。

诚然，走向品牌高端化是自主车企发展的必然趋势，但自主品牌在品牌沉淀，产品研发，盈利能力等方面与合资品牌还有不少差距。自主品牌走向高端化绝非易事。

自主品牌的冲击力

在泰达论坛上，一场自主品牌走向高端化的时机是否成熟的讨论引发热议。广汽、吉利等国内领先的自主品牌车企认为自主品牌成效显著，对合资品牌构成冲击，已具备向高端化挑战的实力。但自主品牌的冲击力有那么强大吗?

北京四月份的车展上，尼桑中国区总裁 Jun Seki 谈起中国自主品牌时说：“我们低估了中国汽车自主品牌的竞争力，早在三四年前自主品牌就开始了瓜分市场份额的征程。”随着中国车企的迅速成长，自主品牌的市场占有率已由2014年的29%上升至42.9%，在2016年上半年全球汽车品牌销量前100名的排行榜中，中国车型已占据6款。

自主车企市场份额的快速增长让一些合资企业备感生存危机，而韩系车的反应最为明显。与其他车系不同，韩系车在华打造的是中低端产品，这让具有价格优势的自主品牌更胜一筹。据《朝鲜日报》网站8月8日报道，数据表明，今年上半年中国市场上卖出的车辆中有42.9%都是自主品牌汽车。韩国车从2014年上半年9%的市场占有率，已经跌到了如今的7%。中国汽车崛起的同时，美国、德国、日本等车型在中国均受到不同程度的影响。

汽车行业分析专家张志勇认为：“对于品牌力相对较弱以及沉淀不足的外资品牌，自主品牌的冲击力更为明显。但对于大部分德系美系等品牌来说，自主品牌的实力仍然无法抗衡。”比如，受自主品牌的冲击，较晚进入中国市场的福特近年来在华销量大幅下跌。福特财务部长Robert Shanks在《华尔街日报》一篇报道中坦言：“中国自主品牌的快速发展让我们倍感压力，产品品质确实不错，性价比很高。”与大众品牌相比，福特在中国市场的沉淀和积累不够，对消费者的忠诚度就难以把控，自主品牌的冲击恰是针对了类似的品牌。

自主品牌通常是以B级车的品质卖出A级车的价格，因而被认为是中低端市场的赢家。而对于德系等实力强大的品牌来说，自主品牌仍然无法与之抗衡。走向高端化是自主品牌发展的必然趋势，但市场份额上的快速增长并非代表自主品牌已具备雄厚的实力，其冲击力也就略显狭隘。

高端化非易事

尽管自主品牌蚕食了合资品牌不少市场份额，但这主要得益于SUV的快速增长，其产品结构过于单一。今年上半年，自主品牌各类汽车产品中，SUV产品销量占比50.5%，同比暴涨52.4%，增速最为显著。其中，北汽自主品牌绅宝凭借6款SUV的连续上市，使其上半年增速高达近80%。而广汽传祺GS4达90%的销量占比更为惊人。

火爆的SUV市场是自主品牌的救命稻草，而轿车领域，自主品牌轿车销量同比下跌15.5%，在自主乘用车的总销量中占比由去年同期的34.1%跌至24.0%。而在2016年上半年全球汽车品牌销量前100名的6款中国车型中，轿车车型也仅为一款。

“自主品牌高端化的时机不是很成熟，这主要缘于自主品牌目前的盈利能力较差，自主研发投入不够。”中德诺浩(北京)教育投资有限公司总裁兼首席执行官孙勇对第一财经表示，没有足够的盈利能力就无法在研发上投入更多，产品的品质也就无法提升。而自主车企扭亏为盈需要很长的时间，纵使是自主品牌排名前三的长安也用了8年的时间才实现了盈利，更何况北汽、一汽等自主品牌还处于巨额亏损状态。目前，自主品牌的研发投入在整个销售收入中所占的比重为3%，而国外通常为5%。

“我们要时刻保持清醒的认识，中国企业不是和外国企业站在一条起跑线上竞争。”中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和说。自主品牌的实力与合资品牌仍然有不少差距，主要体现在单车利润，车型寿命，研发投入等方面。

自主品牌的车型寿命低于合资品牌。根据威尔森市场发布的数据，2010年自主品牌在售车数量有181台，而这些车到2015年仅剩下116台，有65台消失，平均每年消失8%;而合资品牌大概每年仅有3.7%的车消失。

就利润而言，自主品牌的单车利润较低，这说明自主品牌的溢价能力不高。根据财富500强榜单对各车企年度利润的统计,丰田去年在全球市场的单车利润约为1.3万元,通用去年全球市场的单车利润平均约为7000元;而去年自主品牌方面，比亚迪单车利润约为6000元，吉利汽车单车利润约为4000元。

尽管如此，自主品牌也在尝试走高端化路线，但多以惨淡收场。比如几个月前上市的东风A9,其4月到6月的单月销量均不足200辆，而红旗H7去年月均销量也不足400辆。