中国市场为何有这么多造车势力丨记者观察

那些新进入汽车行业的造车公司都越来越不愿意被业内称作为“互联网造车”公司了，他们普遍将自己定位成“造车新势力”。听上去，后者似乎比前者更加接地气、更加务实。

确实也到了需要更加务实的阶段了。随着时间的推移，“前两年新进入者，都到了新车推出的验证阶段。”普华永道思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波对记者说。小鹏在前几日率先推出了旗下首款量产车型，这反而让传统车企吃了一颗定心丸。毕竟，见招拆招总好过于抹黑凭空出拳。

在此之前，包括彭波在内的行业咨询人士认为，未来这个领域能活下来的企业可能只有三、四家，但是悲观者认为，能有一、两家就已经不错了，“你去看看美国、欧洲这类汽车工业相对成熟的市场，有这么多新创公司吗？”

答案显然是否定的。那么，中国市场为何能孕育这么多新造车势力？技术驱动、市场驱动，还是资本驱动？

“都不是！”一位不愿具名的咨询机构人士认为。他认为，从技术上看，中国的公司在电气化、智能互联方面和成熟的跨国企业比，并没有十足优势，更何况，这些新势力们的技术积累也相对薄弱。市场以及消费驱动，在他看来是伪命题，一些圈内人喜欢拿手机市场来类比，中国消费者对智能手机的需求确实相对欧美市场的消费者更加的迫切或者明显，但他认为汽车作为一个大宗消费品，消费者的需求依然相对保守和谨慎。“在我看来比如ABB的产品，其实性价比并不高，但为什么消费者依然愿意选择这些品牌，就是因为口碑或者说惯性的力量。”他说。

资本的助推加快了新势力落地的步伐。“从目前来看，我们的制造业中，汽车依然是盈利最好的一个板块。目前大环境就是资本过剩，没有好的投资渠道，那么自然就会大量的进入汽车市场。”上述不愿具名的咨询机构人士表示。

在美国的历史上，也有几次投资汽车产业的热潮。一次是在上世纪20年代，一次是在二战之后，当时整个汽车行业都处于上升阶段，所以众多品牌都一窝蜂进入，最后逐渐优胜劣汰。到了21世纪，在特斯拉的起步阶段，抢占电动化风口，也诞生了包括特斯拉、菲斯科在内的电动车初创企业，但数量根本无法和目前国内的状况相提并论。与特斯拉同时的初创公司们要么被收购，要么被淘汰。大浪淘金，特斯拉是福特之后唯一一个IPO的汽车企业。

“所以我们可以看到，在国外，PE投资整车企业的相对较少，真正投的也不过是特斯拉。他们更关心的是上游行业，比如Mobileye这样的具有技术优势的企业。”上述人士谈到。他认为，在新趋势面前，真正有优势的其实是背后这些技术供应商。

彭波此前在接受记者采访时表示，到了新车陆续推出的阶段，传统人才向新兴公司流动的趋势将逐渐落潮。进入整车行业的资本可能会减少，更多的资金或许会进入零部件行业，如自动驾驶领域、车机互联等。外部的资源流动趋缓，比拼实力的关键期到来。

等待这些新造车势力的，将是残酷的淘汰和竞争，最为迫切的，可能是资质。截止目前，虽然已经发放了10余张准生证，而这些新势力们尚无一拿到。