奥迪重组业务加速转型：研发投入超400亿欧元，瞄准数字化

传统汽车厂商正在加速转型。

“汽车制造行业正处于一个巨大的变化环境中，我们需要适应新的大趋势。”奥迪集团管理董事会主席鲁珀特·施泰德（Rupert Stadler）表示，到2022年，奥迪在研发上的投入将超过400亿欧元，重点就是自动驾驶、电动化和数字化。

2022年刚好是施泰德任期的最后一年，在刚刚过去的2017年，施泰德坦言柴油门、上汽奥迪事件等给奥迪带来了挑战，但对于2017年的结果，他依旧表示满意。

2017年奥迪销售收入首次突破600亿欧元，特殊项目（与柴油车问题有关）影响前的经营利润达到51亿欧元，经营销售回报率达8.4%，研发费用率则为6.3%。如果按照这个数字来算，400亿欧元的投入相当于一年销售收入的三分之二。大手笔的投入彰显出奥迪转型的决心，但投入的同时也要兼顾经营的效益。施泰德在接受第一财经记者采访时称，奥迪正在实施“进取和转型”计划，到2022年要节约100亿欧元的成本。他还谈到要在组织结构上进行变革，也表明在中国实施“双伙伴战略”意义重大。

2025年电动车占三分之一

实际上，早在去年7月份，奥迪就提出了向移动出行服务商转型的目标。“奥迪将会更注重豪华的享受，除了延续之前在新技术和工艺上的优势之外，接下来还会包含数字化、智能化和自动驾驶等多个方面。”施泰德对记者表示，到2022年奥迪在这些方面的投入将超过400亿欧元。

2017年首次亮相的奥迪Aicon概念车就代表了奥迪对未来高端出行和价值创造的展望。受其启发，奥迪在长期车型发展规划中，已立项开发拥有长续航能力的纯电动豪华汽车。今年，奥迪还将推出首款全电动量产车型：奥迪e-tron，这款SUV可以在高达150千瓦的功率条件下进行快速充电，在不到半个小时的时间内即可再次进行长途行驶。“e-tron会很快进入中国市场，在最初的时候会作为整车进口到中国。”施泰德说。按照规划，到2025年奥迪将推出20多款电动车型，占到销量的三分之一，其中一半是纯电动车型。

而在向移动出行服务商转型的过程中，奥迪的目标并非只是投入，施泰德的期望是在2025年前，奥迪的数字化业务能够带来10亿欧元的运营利润，而这些利润主要来源于三个部分，即数字化零售、移动互联产品和具有创新性的移动出行服务。“myAudi将会在转型过程中发挥至关重要的作用。”施泰德对记者表示，myAudi是其在互联技术基础上推出的数字化定制服务的平台，可以为车主提供移动互联网时代的个性化用户体验。按照计划，2020年myAudi的用户能达到300万。

为了推动奥迪数字化业务进一步发展，奥迪还推出了audi on demand项目，焦点是数字化服务，基于平台推广新的技术，给客服提供高端体验。“客户可以在我们的平台租车，与宝马、戴姆勒推广的共享汽车服务项目不同，我们打造的是高端的用车体验，可以提供上门送车等一系列服务，车型也较为高端，包括跑车等。”一名audi on demand项目的负责人告诉第一财经记者。 “这个市场可以创造60亿欧元的价值。”施泰德说，当前audi on demand有130万的用户，到2020年奥迪将在15个城市布局网点，目前北京、香港、新加坡等地均设立了这些网点。“下一站是东京。”施泰德说。

值得注意的是，奥迪在慕尼黑还设立了创新中心，坐落在城市最为繁华的地段。audi on demand就是创新中心的重要项目。

“未来自动驾驶技术的推广也是通过这个项目来实现。”奥迪技术研发总监彼得·默滕斯（Peter Mertens）表示，奥迪还成立了专门做自动驾驶软件的公司，到2021年，奥迪将为自动驾驶提供一套成熟的软件模块，届时车辆则无需方向盘或脚踏板。此外，自动驾驶路测也在推进中，从9月开始，三辆自动驾驶汽车将在Neckarsulm工厂作为物流车进行运营，以此来提供有价值的数据。

削减成本

当前传统汽车厂商都在进行转型，但这并非一件容易的事情。投入新的业务意味着大量的资金和研发，而传统业务也需要保持稳定的发展。“通过五年内节省100亿欧元成本，这将使我们有可能在2022年前提供超过400亿欧元的高额前期支出。大部分前期支出将直接流入电动车，自动驾驶和数字化。”奥迪公司财务与信息技术董事亚历山大·赛茨表示。

相比于特斯拉等造车新势力，传统车企在财务上的实力具有显著的优势。在产品创新计划和生产网络重组的背景下，奥迪2017年资本支出达到了39亿欧元（2016年是34亿欧元）。同时，奥迪实现了43亿欧元（2016年为21亿欧元）的显著正净现金流。这一关键业绩指标受到了几项一次性事件的影响：大众汽车集团服务公司（比利时）的少数股权出售产生了积极的影响，而与柴油问题相关的预期现金流出则产生了负面影响。但即便在特殊影响之后，奥迪的净现金流依旧高于去年。对比特斯拉，尽管其电动车在美国的销量位居第一，但十几个季度以来仍未盈利。

不过，在转型过程中，传统车企仍然面临着挑战。福特就是最先提出向移动出行服务商转型的传统车企，而为了加速自动驾驶汽车的开发进程，弥补自身在软件控制、算法上的劣势，福特进行了大量的投资。尽管在福特CEO马克菲尔兹的带领下，福特在自动驾驶和新能源等领域都取得了不小进展。但这些新业务都需要集团给予大量的资金支持，且在短时间内无法为其带来收入增长。在福特这种巨型汽车集团的转型时期，公司将资源倾斜到新业务上的行为很容易导致收入和利润的降低。基于上述原因，福特的营收利润曾大幅下滑，菲尔兹CEO的职务也在去年因而被罢免，为汽车转型付出了惨痛代价。

“其实我觉得，无论是什么车企在平衡新旧业务上都不会存在很大的差异化。不过，我们的确采取了一系列措施来降低成本从而更好的发展新的业务。”施泰德对第一财经记者表示，其中“进取和转型计划”，旨在到2022年节约100亿欧元的成本，并加快对未来商业模式的组织调整。“奥迪将通过降低成本、降低材料的花费、降低固定成本来节省资金，另外在收益上，通过优化产品组合，使高品质的产品占比增加，以此提升收益。”施泰德对记者表示。“我们还将通过独特的协同效应使电动汽车达到盈利。比如，和大众汽车共用模块化电动车平台。而通过与保时捷的合作，我们将把开发成本降低三百万美元。”

在组织结构上，奥迪也正在进行一场前所未有的变革。据了解，“进取和转型计划”共分为7个工作领域（包括车型攻势，研发转型，组织，市场渗透，材料、投资和非直接采购费用，工厂费用，中国），每2位董事亲自督战一个工作模块。“通过‘进取和转型计划’，技术开发中的流程效率将提高30％。我们将根据需求管理资源，通过跨学科合作来区分边界。针对未来新科技的发展，我们还加强了和外部合作。”亚历山大·赛茨表示，奥迪已将其在2025年之前的培训预算增加了三分之一，总额超过了5亿欧元。

值得注意的是，中国是7个工作领域中的一项，施泰德将亲自操刀，负责“双伙伴战略实施”。“双伙伴战略对奥迪来说意义重大，上汽奥迪项目也在按计划推进。”施泰德说。