拜腾汽车戴雷：传统车企转型给了我们时间机会

一年一度的中国发展高层论坛是全球企业高管交谈的聚集地，这对拜腾汽车总裁戴雷来说并不陌生。只不过，这次的身份有所不同。“过去都是代表外资公司的高管来参与，这次我是以中国一家创业公司联合创始人来参加。”论坛结束后戴雷对第一财经记者表示，这种感觉很不一样。

德国国籍的戴雷操着一口流利的中文，他说之所以在中国创业是没有任何别的选择。“两年前，大家还认为硅谷最好，现在中国已经开发了一系列自己的东西，中国已经由制造基地变成了创新基地。”戴雷认为，中国新能源汽车市场之广、政府支持力度之大、资本市场之活跃以及极佳的创业环境决定了在中国创业的正确性。“中国已经开始引领全球的创新了，这很有意思。”

拜腾成立于2016年，彼时造车新势力的市场声量已经响起，对于这家由前东风英菲尼迪总经理戴雷和“宝马i8之父”毕福康共同创立的公司来说，这个时间进入略显被动。戴雷坦言：“我们的确有些晚了，但这并不是一件坏事。”

判断标准

特斯拉的成功引发了造车热潮，但互联网时代资本运作的结果往往导致造车的宣传效果大于实际想象。2014年造车新势力开始兴起，随后资本加持、造车企业的数量逐步增多，其中也不乏有一些造车公司倒下，以颠覆著称的乐视汽车、游侠汽车等相继引发质疑。“我觉得塑造品牌是最关键的，并不觉得拜腾现在应该大量的做知名度，这没有意思。”戴雷对记者表示。

在戴雷看来，判断一个造车公司的标准有三个。第一是车安不安全，质量好不好，这是一个门槛。二是外观设计一定要做得很漂亮，一定要让大家接受，而且要让大家接受这是一个高端车。第三，任何一个新车出来都是非常难的，如果没有非常独特的优势，绝对不会有人考虑买你。

“当然产品不是唯一的，我们也要看融资能力、制造能力等方面的工作。一个新的品牌从研发到制造到落地能够保障有很好的品质质量，自己做工厂很重要。”戴雷说，申请生产资质的确定性非常高，但也准备了备选方案。目前，第一个车间已经建好，下个月工厂会有第一批样车生产，其中有几台车会运到美国进行L4级自动驾驶测试。“进度算是非常快，明年的目标是实现L3。”拜腾的工厂位于南京，总投资额达110.7亿元，规划总产能30万台。

作为后来者，让大众真正注意到拜腾的是在今年年初拉斯维加斯CES展上首款车型BYTON Concept首秀中配备的1.25米长中控大屏，其量产车对标奥迪Q5和宝马X3，定价30万元，将于2019年上市。“拉斯维加斯以后，很多人主动找我们考虑投资，B轮融资将很快完成，IPO也在计划中。”戴雷说，他心里非常希望蔚来、威马等这些创业公司能够成功。“我们出来晚一些是缺点，但也有优势。这给我们足够的机会看前面哪里做得好，哪里做得不好，包括商业模式在内都可以去调整。”

1.25米的中控大屏确实是有些惹眼的，这也让拜腾在CES展后“小火”了一把，但竞争对手也在做大屏幕的路上。戴雷认为，大家的方向是一致的，产品变成智能终端也类似。“但不是简单的在中间放一个屏幕就变成了智能终端，一定要考虑它是不同的人机交互方式，车变成智能终端跟智能手机有很大的不同。在用户界面我们有大的屏幕和触控屏，取消一系列的按纽，会有语音控制、触屏以及手势控制，这会完全改变我们和车的人机交互方式，最后创造一个全新的理念。”戴雷对记者表示。

投资热度犹存

烧钱是汽车制造的属性，融资关乎着造车新势力的生死。过去几年，数以百亿计的资金加速流入互联网造车领域，资本的泡沫随之变多。

公开资料显示，2017年以来，蔚来汽车、威马汽车、车和家、拜腾、爱驰亿维、零跑汽车的融资金额已累计超226亿元。中国汽车工业协会常务副会长董扬董扬指出：“造车新势力存在泡沫是互联网资本时代运作的结果。资本和实业相结合是一直存在的，只不过过去是银行金融时代，对于实业的投资周期较长。随着互联网时代的到来，资本也带有互联网属性，对于实业制造方面周期变短。造车新势力也需依靠造势来筹资，先赔后赚。不过是之前先赔三分之一再赚二分之一，现在是先赔两倍再赚十倍。”

“两年前还是有一点小泡沫，大家对行业没有了解，只是都觉得要赶快去投。现在完全不一样了，投资人会懂得看关键因素了。”戴雷对记者表示，虽然一些公司遇到问题影响了资本市场，未来也会有几家倒下，但投资人的判断依然是积极的。“投资热度没有降低，新的企业里面绝对会有几家有很大的成功概率。”

“拉斯维加斯CES展首秀后，很多人找了我们，觉得我们所处的环境还不错。”戴雷说。不过，2018年造车企业纷纷进入量产阶段，传统车企驶入转型的快车道，留给创业者的窗口期并不长。习惯被行业称为ppt造车的企业不仅需要落地，如何在众多新创企业中脱颖而出更为重要。戴雷认为，除了大屏幕内容，拜腾的不同之处还在于管理模式和全球性的定位。

拜腾的管理团队是国际化的，50%以上为中国本土高管，涵盖财务、资本市场、公关、市场营销、战略等层面，外国高管主要负责研发，大屏幕相关内容的研发就是由一名曾在苹果公司工作的美国华人来主导。

“我们的想法是一定要在中国去做这件事，最终把总部研发、制造放在中国，最重要的市场也在中国，当然还要整合一些全球资源，比如我们的设计中心在慕尼黑，无人驾驶等科技中心在硅谷，研发在加强本土化，南京的研发中心正在快速扩展。”戴雷说，产品一定要在中国先成功，但从头开始就有全球性的定位，同时在欧美推出。“第一辆车是SUV，第二辆是轿车，第三辆是七座的MPV。”

传统车企转型慢

“我们不能小看竞争，一定要有创业公司的态度，首先要跑得比别人快。”戴雷说，转型为科技公司几乎已经成为所有传统车企的新目标，但他们给了造车新势力时间上的机会。戴雷认为，车联网技术是传统车企最难转型的地方。“我不敢说它转型不过来，但至少在这方面速度会慢一点。他们是机械工程文化，但做这种高科技是需要互联网公司的思维以及高科技公司的速度、想法和人才。”戴雷对记者表示，一个很大的整车企业如果想要做类似于我们的大屏设计和用户界面，原则上是可以想办法做到的。“传统的车企必须一步一步往这方面去走，思路会慢一点。”

对于未来商业模式的建立，戴雷称还未到公布细节的时候，但一定与传统的销售模式不同。“传统的销售模式是压的模式，即压库存给经销商，最后降价卖出去。未来我们一定要变成一个拉的模式，有需求才会去生产，而且一定要实现个性化定制。”戴雷对记者表示，未来也会建立品牌体验店，但不是完全自己去做。

然而，造车新势力对传统车企还是存在戒备心的。当被问到面临未来传统车企产品在性能上（如续航里程）的推进时，戴雷称拜腾肯定也会做出相应的调整。“竞争都是这样的，永远第一天要成功，第二天就要开始变化，不然你第二天不会成功。”戴雷说。