汽车零部件企业热衷换“发动机”，新业务成倍增长

不提轮胎，不提制动系统，也不提车身稳定控制系统，大陆集团（Continental AG）在2018亚洲消费电子展（下称“亚洲CES”）上抛开了其140多年汽车零部件供应商的身份，其强调自己是一家科技企业。

该集团首席技术官经明在接受第一财经记者专访时表示，汽车工业在过去的几年中发展非常迅猛，大量的新科技被应用到汽车这个行业中。做好真正的技术，并运用推广到市场上，这才是高新技术企业的体现。

随着电气化与智能化的发展，汽车工业站上了一个全新的山头，构筑百年的产业壁垒被划破，涌现出无数的机遇与挑战。对于传统零部件企业而言，科技巨头、初创企业们虎视眈眈，意欲颠覆并侵吞它们的领地，偏居一隅生产供货早已难以满足市场竞争的需要，它们急需作出改变。

大转变

在本届亚洲CES上，大陆集团带来了三项重点技术：互联驾乘的解决方案、自动驾驶的解决方案、全新的充电系统。这些技术，正是传统汽车零部件企业的转型方向。

博世正在大力布局自动驾驶，按照博世的规划，2018年将落地L2级别的自动驾驶汽车，主要表现为，堵车的时候接管车辆自动跟车，减轻驾驶员的负担；2020年实现高速公路辅助，即在时速60公里到130公里时，车辆除了可以保持车道，还可以在驾驶员发出确认信号的情况下进行变道、转向控制；2021年以后，逐步实现驾驶控制真正地向车辆移交。

而大陆集团则以三大产品群打头阵进行反击：传感器与执行器、电子与软件系统集成和高精度地图软件。与此同时，大陆先后从ASC买入激光雷达业务、收购以色列的虚拟安全科技公司Argus、并购新加坡的Quantum Inventions，以提升其市场竞争力。

完成拆分和更名后的安波福称将更加聚焦主动安全以及自动驾驶解决方案的提供。“我们的目标非常明确，首先是要做汽车的大脑和神经系统。”安波福公司亚太区总裁杨晓明告诉第一财经记者，安波福的一部分业务是为车企提供包括信号以及电力分配方案，云端及车辆互联，传感技术及解决方案。

相比起智能化仍属于未来的想象空间，电气化则是正在发生的当下。2017年，我国电动车销量达77.7万辆。按照新能源车发展规划，到2020年，新能源汽车年产量将达200万辆。面对如此之巨大的市场空间，传统零部件供应商摩拳擦掌，加快布局与转型。

30%和1%

零部件企业转型的动力不仅仅来自于新技术的快速发展与迭代，传统业务增长的乏力也正在成为这些企业们的心头之患。

来自罗兰贝格的数据显示，2025年，全球汽车零部件行业整体营收会超过1.25万亿欧元，增长的主要动力来自于电驱系统、自动驾驶+驾驶辅助系统以及车联网的迅猛发展。这三块业务将以年均30%的速度增长；相比之下，传统业务的年均增长率仅为1%。

拜腾汽车总裁兼创始人戴雷在接受第一财经记者采访时所说，汽车工业在一百多年的历史中，首次出现了如此之多的颠覆性变化，尤其是电气化和智能网联化会改变未来的汽车产品。任何一家汽车产业链上的企业，都需要完美地融合这些趋势。

在大陆集团积极布局的混动和纯电动领域，电池管理系统、无线充电技术、DC/DC转换器等产品使得其能较传统的汽柴油业务增加3倍以上的营业收入以及更高的利润率。相关数据显示，大陆集团2017年的电驱产品实现营收3.1亿欧元，电子产品46.2亿欧元，机械液压产品27.7亿欧元。

而博世方面称，其正在加速发展电动交通，博世2017年收获了数量可观的订单，部分订单金额甚至达到了数十亿欧元。2017年，汽车与智能交通技术业务部门销售总额达474亿欧元，增长了7.8%，是全球汽车产量增速的三倍。

第一财经记者梳理资料发现，在自动驾驶传感器与控制器的市场中，大陆集团将博世列为最强劲的竞争对手，电装、奥托立夫紧随其后。据悉，博世2016年在该领域就已经实现35亿欧的销售收入，作为分庭抗礼的对手，大陆集团投资自动驾驶也于2016年为其带来了30亿欧元的收入。

大合作

“汽车产业或整个大出行产业，是一个很大的生态系统。在这个生态系统中，完全可以容得下好几家企业，容下一整条产业链。”经明对第一财经记者表示。

他认为，不同类型的公司，会根据不同的需求，做不同的方案。这是多模式、多场景的，一定不会出现某一方案一统天下的局面。所以，未来会是不同的方案不断磨合，以达到供需双方都比较满意的解决方案。而这些方案本身，可能并不是由一家公司从端到端来完全地提供。

产业链上的共存带来了合作的可能性，而激烈的竞争则诠释了合作的必要性。用经明的话说就是“和不同的企业进行合作，才会获得不同的优势”。

今年3月，博世集团宣布牵手斑马，在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。

6月11日，佛吉亚与中国一汽集团签署了战略合作框架协议，共同开发未来座舱的技术创新和绿动智行解决方案。可以看到，在这次合作中，智能化和电气化是重点项目。

就在同一天，拜腾汽车宣布，宁德时代成为了其B轮融资的投资人，拜腾获得了宁德时代电池的配套优先。这是上游零部件企业投资造车新势力的一个个案，也是零部件企业向下游渗透合作的一个信号。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，“零部件投资整车企业，首先可以掌握下游制造业，提升对电池企业生产、配套技术；其次，可以实现更强的合作关系。毕竟，动力电池是战略资源产品，需保证强有力供需关系。”

不难发现，无论是传统主机厂，还是造车新势力，甚至是斑马这样的第三方科技公司，传统零部件巨头的业务领域已经逐渐延伸到方方面面。他们明白，这年头的竞争，拼的就是综合实力，而单兵作战的模式几乎已经被证伪。

相比起风光一时的宁德时代，向来坚持自给自足垂直型封闭性模式的比亚迪，在装机量上已经被甩出一个身位的距离。这逼迫比亚迪不得不开放门户，尝试剥离电池业务，并对其他汽车制造商供货。

高工产研锂电研究所（GGII）的数据显示，2018年1~5月动力电池装机量TOP10企业中，宁德时代以5.44GWh高居榜首，是第二名比亚迪2.56GWh的两倍有余。

至于比亚迪最终能否重拾市场份额，或许取决于其开放合作的力度和决心。