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中国物流业如何做到“一路畅通”?丨云上会

第一财经2022-07-21 12:38:59

责编:施宇楠

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疫情下,卡点,堵点,断点,打中物流运行的命门,也打断了物流的“民生托底、货运畅通、产业循环”。尽管国家也推出一系列保通保畅措施,并且通过金融和财政方式统筹加大对物流枢纽和物流企业的支持力度,但打铁还需自身硬,物流业自己又该如何锻筋炼骨“一路畅通”?这“一路”是端到端的直线还是没有起点和终点的循环?这“畅通”是穿透链路中的梗阻,还是与其它产业的纵深融合?

第一财经本着在面临更多不确定性条件下,中国物流业如何重塑这样的命题,邀请了中金公司研究部董事总经理杨鑫、罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福、中通快递发展研究中心主任金任群进行了深入探讨。

物流就是供应链,“货畅其流”畅通的是经济循环

第一财经:物流究竟是什么,等同于快递吗?打通梗阻,让货流动起来意味着什么?

杨鑫

显然不等同于快递中国物流市场总规模为16.7万亿元,其中快递运输市场占比仅7%左右。物流是什么?

从历史看,物流最早时叫作physical distributon(实物配送),后来叫logistics这个词来源于二战里面的后勤保障,至90年代supply chain(供应链)概念提出,大物流的概念诞生,其中涵盖了物流、资金流和信息流。

从成本角度看,物流业涵盖运输(1/2)、仓储(1/4)、管理成本(1/4)。

从链条看,涵盖原材料物流、入场物流、成品物流、消费物流,可以说整个生产经济活动的80%—90%都在物流活动里面,所以物流对整个经济的重要作用可想而知。

就国际的角度,全球出口占GDP的比例之所以从1966年的7%上升到2011年的24%,就是因为物流技术的进步,推动了货物高效地流动了起来。

疫情考验下,中国物流业的深层问题恰恰是供应链

第一财经疫情考验下,物流暴露了哪些自身短板?

金任群:

疫情之后自6月1日至6月20日,中国快递行业整体基本上能够达到历史最高位的运行状态。即便如此,中国物流业在疫情考验下仍暴露出深层问题:供应链可以说是中国物流业的短板。

原因在于,尽管中国在To C领域领先全球,全球最大规模物流中的前5名均在中国,但在To B方面,我国物流成本和供应链管理与欧美国家差距较大:其中管理成本大概占17%,而欧美只占4%;供应链方面,我国的空车回驶装载率、运输协同效率、仓储空车率、库存周转率,相较欧美国家还有很大差距。

我们认为不能浪费每一次危机,比如To C端领先的物流企业,已开始尝试深入到To B端整个供应链体系的各环节。

稳产稳供,物流如何先融通自身梗阻?

第一财经:面对突发的公共事件,企业应该如何先打通自己的梗阻点,保证能够“活下去”?

于占福:

这次疫情给生产制造行业以及为生产行业做保障的物流行业带来巨大的提醒。有一个源自于美国西点军校的词“乌卡世界”(volatile、Uncertain、complex、ambiguous),它其实描述了未来世界越来越多的不确定性和模糊性状态。

面对突发事件,短期而言,企业需要从顶端和底端快速调整策略:顶端更多来自收入流的持续,怎样在狭缝里面找到业务机会;底端是如何控制成本。同时,及时敏锐地对接政府层面给予的手段和弹药到你的运行体系里。

长远来看,物流企业需要系统地建立风险管理系统,以应对各种不确定性。国际上针对危机管理有两个重要词汇,ERM(企业风险管理)和BCP(业务持续计划),BCP是ERM的子集, BCP是在极端风险之前建立的一系列预案应对的措施(以最大限度的降低这些风险发生时对组织产生的不良影响,用于在紧急情况下维持业务的连续性运营)。

上到顶层,公司持有的商业观或者公司视角的世界观要做调整,这个世界会存在各种不确定性和多变,你不能期待一种状态持续存在。

金任群:

企业要构建自己的应急物流体系:第一、做好预算管理,第二、配置应急队伍,第三、要有应急预案。第四、和主管部门以及政府各级应急部门保持紧密联系,做一些及时的响应配套工作。

统一大市场造就ToB的大进大出大物流

第一财经:交通运输部提出“加快建设统一开放的交通运输市场”,这对于物流业应对当下疫情及未来各种不确定性,意义是什么?

杨鑫:

中国的To C端物流,如金院长所说,在各方面都世界领先。但To C端的快递只占中国物流市场的7%,中国大量To B端的物流效率很低。

中国物流行业从业人员大概是美国的10倍,但货运量大概是美国的2点几倍,我们的人效大概只有美国的不到五分之一。

另外,中国物流成本占GDP的比例远高于欧美国家,根源在于我国的分销体系非常多,货物被无谓的搬运、运输、仓储,中国比美国工业企业存货周转天数高了30%。为什么美国物流成本占GDP的比例远低于我国,原因在于它是大进大出的集约式物流,而中国相对来讲处于比较分散的局面。

如果统一大市场能够建立,会促进要素配置更加集约,会提升全国物流公司的效率,并且大幅降低中国物流成本,物流成本降1个点就是1万亿元。

金任群:

快递和互联网的有机结合,是打破原先的行政壁垒非常好的方式。快递直接送到消费者家里,把地方本身行政的隔阂以及物流结构上的障碍都打破了。

如果要建立统一大市场,发挥比较优势非常重要。比如中国快递老家桐庐是圆珠笔之乡,如果其他地方投资就不应该再投资圆珠笔,倘若大家都发挥本地优势,就会降低和减少很多内卷的情况发生。

快递公司之所以能够变成赢家,原因在于供应链效率提升,它提高了厂家的售謦率、库存周转率和财务资金周转率,所以最后的赢家一定是供应链最优。

于占福:

应急物流体系其实是统一大市场中特别好的一个载体,在建立全国应急物流体系方面建议:

第一、全国应急物流体系需要有顶层设计;

第二、做规划时,要将网络、设施、通道、人员等元素全部纳入应急体系,召之即来,来之能战;

第三、实践方面,需要强大的信息系统,把所有物资、设施的流转,有一个可视化的结果。

要考虑如何将企业信息专网对接到全国应急信息网络。虽然应急网络具有公益性,但是我们不能要求所有参与作战的企业都是无偿的做,应急结束之后,需要对做出贡献的企业进行合理的计算和补偿,这样更利于调动社会资源,助力全国应急物流体系的建设。

定制与融合,产消大循环,物流的未来依然在供应链?

第一财经有分析说,物流业与其他产业融合是基于现代信息技术和供应链技术的两业业务流程融会贯通,将形成从生产到终端消费的产业运行大循环。那么,物流业和产业融合究竟处于怎样的状态?

杨鑫:

物流深入到制造业里在国外也有一些案例,比如组装都是按照线边的ABCD摆放好。而中国物流业和产业的融合还有很长的路要走,我的思考是:

第一、消费升级:未来消费是“C2M”消费,物流业也需要实现大规模定制化和敏捷的供应链。物流不止是成本更是第三利润源,物流可以真正变成企业的核心竞争力。

第二、产业升级:中国未来的产业将会由重工业主导转变为精密仪器主导,汽车、消费电子等行业的占比会越来越高,我们需要的零部件是以万来计,所以需要物流能够配套产业升级。所以未来物流不仅仅局限于物流概念,而是供应链管理的概念。

金任群:

其实物流业和产业融合发展,不是能不能的问题,而是愿不愿意这样做。之前我们和部队有一个交流,新兵入伍检查身体是通过数字化采集,当征兵办的同志盖章一刹那,数据会传递到不同的生产厂家,对新兵的衣鞋帽完全可以做半定制化的生产,然后快递物流有能力在一个星期以内使得新兵都能够收到为他量身定做的全套装备,这个物流问题和整个供应链问题完全可以解决。

所以,当前物流企业和工厂还没有把物流真正放到供应链的角度,强烈建议工厂要真正放到战略高度而非战术执行角度去考虑物流与产业融合问题。

提升物流整个供应链条的渗透率靠什么?

第一财经:疫情让市场看到打造数智物流的重要性,物流业数智化如何助力战时应急平时提效?

于占福:

数智化在物流场景的渗透分成两个部分,硬件和软件。从硬件角度看,做的比较好的是仓储环节。另外在运输环节,比如,运输卡车装有数字盒子,可在全国进行物流数据的实时反映。

软件方面,已经进入物流4.0时代,即从上游原材料供给到零部件生产制造,物流企业会根据企业的生产节奏和需求,合理安排运货,甚至可以监控物流量,建立合理的库存。

如果工业4.0转型大规模发生,物流4.0已经成为行业的必选,物流企业应该积极转型,把自己变成工业4.0场景里面的物流4.0实践者,通过加强自身的数智化技术,提升整个供应链条的渗透率。

杨鑫:

从宏观数据来看,国民经济发展主体,更多来自于B端活动,企业间的物流保障是物流行业的主战场。通过物流数字化,会使得物流效率大幅提升,整个供应链的成本大幅降低。

近几年,中国企业在跨境电商物流方面拥有较强的话语权,所以跨境电商可以作为很好的切入方式,进行物流数智化配套。

编辑:张言 张丹丹

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