为何“汽车强国的底层是零部件强国”？丨云上会

江浙沪区域聚集了大量整车及上千家汽车零部件企业，已经形成中国超强的汽车产业高端集群，其中上海汽车供应链也已成为全国汽车工业的中心。然而，从芯片短缺到疫情蔓延，致使汽车供应链处在双重压力中，那么在越发不确定性的环境下，该如何打造高韧性的汽车供应链？专家说“汽车强国的底层是零部件强国，如果国内没有很快建立起很给力的供应链，我国的电动汽车产业绝不会有今天”，怎样的零部件集群才能组成给力的供应链？

第一财经近期邀请了中国乘用车联合会秘书长崔东树、飞凡汽车CEO吴冰、中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮、华西证券汽车首席分析师崔琰，就核心部件技术趋势、突破汽车供应链的内外部约束、下半场竞争的黄金机遇等层面展开了讨论。

新能源车进入智能电动时代后，供应链怎样给力？

第一财经：为什么“汽车强国的底层是零部件强国”？

鹿文亮：驱动整车进步的核心在于汽车零部件，比如燃油车时代，大家最核心关注的就是它的动力和油耗，就是发动机、变速箱这些零部件的技术进步。现在是电动汽车时代，这时核心关注的是动力电池的能量密度，因为这个性能决定了车的续航长短。这样的性能要求，驱动其技术进步，那么这些零部件结合在一起，成为我们整车的进步。

第一财经：如果中国没有建立非常给力的电动车供应链，整个中国电动车不会有今天。什么叫给力？

崔琰：在智能电动车时代，我们觉得供应链的给力有三个方面：第一，电动化。“三电”的核心部件是否给力，接下来与“三电”相关的高压高导、快充等，也需要越来越给力。第二，智能化。整个智能电动的供应链，包括感知(高精度的传感器)、判断(车载计算平台、大算力芯片)、执行(线控底盘等等)，接下来也是供应链里面需要越来越给力的。现在正进入一个导入期的加速过程。第三，底层基础技术支撑。除了大算力芯片外，还有车规级操作系统，作为智能车发展的一个底层技术，也是供应链里面一个非常重要的环节。

第一财经：一部现代电动智能车，总共涵盖多少零部件？涉及多少供应链企业？

吴冰：以我们全新一代智能车角度来说，它的零部件主要分为：第一，三电：电驱动、电控、动力电池；第二，智能化：智能驾驶、智能座舱、智能网联；第三，电子电气、车身、内外饰，底盘和热管理等系统；大概是十个系统，总共涉及一级总成零部件100多种，涵盖200多家供应链企业。尽管听起来数字庞大，但是传统的燃油车相比，在关键零部件系统方面，数量已经减少了将近20%。

第一财经：中国的汽车产能分布，尤其江浙沪一带的供应链具体怎么分布？

崔东树：据国家统计局统计，2021年，江浙沪地区的汽车产量大概是460万台的规模，占19%，是全国各个区域板块中相对来说最强的。其中，上海在芯片、底盘、自动驾驶等零部件的技术和体系方面已经做得极其优秀。

再有，上海作为总部大脑基地，承担了集中地管理、生产、储运，国内外所有的零部件高端资源都在上海做总控，苏州、宁波相对上海港口比较近，承载了生产功能。

另外，以在上海的上汽集团、特斯拉、吉利汽车等为例观察，它对周边江浙地区甚至全国的产业链，拉动和延伸效应极其明显，所以在上海地区汽车供应链因疫情出现暂时停止的状态时，对全国零部件供应也带来严重的影响。因此我们认为江浙沪零部件的供应链极其重要。

怎样的供应链模式可更好地应对外部冲击？

第一财经：2021年苏伊士运河船只搁浅，导致货物不能及时进出，有人说，这可能会导致全球的供应链模式要从原来的及时管理（just in time）转变成以防万一的模式（just in case），也就是要从精益生产、零库存转变为库存冗余，抑或A、B两点供应模式，您认为这是否应对外部冲击的优质模式？

吴冰：从企业运营角度来说，不管是just in time还是just in case，我们永远要做到平衡，平衡成本、安全还有它的质量，这是供应链管理的思路。原来的just in time更多考虑成本，而just in case是为了保证供应链的安全。但是在安全的情况下，如果有很多库存冗余，无形中又会增加成本，所以肯定要考虑好平衡。至少我个人认为，我们未来还是会把精细化管理和运营作为企业非常核心的部分，AB角和库存冗余只是供应链管理的一部分。我们想可能要通过三个方面达到这个目标：

做好风险把控：通过国内外布局和不同区域间布局，让供应商对于不同品类的布局更加完整。

穿透管理：加强二级、三级供应商的质量和生产管理。供应链的安全，很多问题不是出现在一级供应商上面，而是在二三级。

核心零部件，比如芯片，采取供应商战略协同方式。

要做好整体动态平衡，在不同时期，不同的权重会多一点。

鹿文亮：补充一点，这个平衡需要有一些新的手段和技术，核心是要用数字化的手段，把产业链各个环节的数据打通。这些数据包括仓库的数据、数量、质量，包括一级供应商、二级供应商、原料供应商。用这种方式替代人做供应链管理，寻求动态平衡。

智能化电动化变革下，为何供应体系向扁平化重塑？

第一财经：在政策方面我们看到，疫情期间，工信部搭建了汽车、集成电路等重点产业的产业链供应链协调平台，常态化后，这样的供应链协调平台的作用会是什么？

崔琰：从中长期来看，汽车正面临智能化电动化地大变革：

第一，零部件的数量在减少；

第二，供应体系相对变得扁平化，

所以整个供应体系有一个打破之后的重塑。我们觉得这样一个供应链协调平台，对主机厂来说，一方面有助于其在这种变革中把握供应链相应的动态，另一方面，后续当它积累了数据后，在供应体系变化之下，可识别出哪些产业链需要巩固。这会让一个变化下的供应链形成更加有效运转的机制。

第一财经：提到扁平化，供应链原有的金字塔供应体系要不要改变，您在扁平化方面，认为产业链上的参与者必须对终端供应链有更多的可见性，供应链上的控制权在转移，这是趋势性地改变吗？

崔东树：这次疫情把供应链的变革，尤其供应链的扁平化，更加凸显出来，这是产业链的趋势。同时产业链的上下游，包括零部件过去的黑箱体系也逐步透明化。

上海在这次疫情之后，以上汽为核心，快速把江浙沪乃至全国的零部件体系迅速拉动，使汽车生产在5月到6月得以爆发式恢复。所以我们认为供应链的变革、整车企业产业链的重塑、产业链信息的透明化，是一个发展的趋势，对行业发展有重大意义。

垂直一体化供应模式，是否导致“供应链陷阱”？

第一财经：像比亚迪和特斯拉都做了自己的垂直一体化模式，一旦出现突发的、不确定性的事件，生产与交付不受影响，您觉得这样的模式是否值得其它企业借鉴？

吴冰：如何定义一家企业的核心竞争力？这家企业值得可持续投入的核心技术和资源在哪里？每个企业都需根据自己的资源禀赋定义核心竞争力。

随着汽车进入新四化，不断有创新的技术在汽车产业链当中发生，而每家企业的资源是有限的，每一个产业链又都有自己的技术、文化、人员要求，如果你把所有的事情都自己干了，可能会进入“供应链陷阱”，因为你进入了你不熟悉的领域，从而丧失了自己的核心竞争力。

鹿文亮：我非常同意。在疫情中我们看到比亚迪、特斯拉在供应链上的韧性，但垂直一体化做得最好的其实是丰田，在疫情中保证了优势。可是丰田在电动化和智能化转型这种大变革方面就做得不好，这跟它做垂直一体化有关，因为它布局太重了，转型很难。

如何面对供应链转移？

第一财经：在外部约束中，汽车供应链产业链还面临着是否要转移的问题。有人呼吁从世界大市场转向各个区域市场，各自为政，建立自己独立的供应链、生产链条，崔老师您的看法是什么？

崔东树：好多人想摆脱中国现有的重要市场地位，进而形成全球分散化，我们认为这是完全不对的一个趋势。原因在于中国市场的重要性是由我们的竞争优势，尤其是我们的效率，还有产业的韧性所决定的。随着电动化的发展，汽车零部件越来越少，集成程度越来越高，对于产业要求越来越高，这种情况下，中国一定要把智能电动车这个产业链有效地抓在自己手里，绝不能任由向全球分散化蔓延发展，这样效率也低，对于我们产业发展极其不利。

另外一点，我们的新能源车现在占到世界57%的份额，这么强的份额，我们已经有超强的产业成本优势和聚集的优势，我们把这个优势打造强，坚决防止产业转移分散化，把我们江浙沪地区打造成全球有竞争力的体系，这是中国汽车工业的价值所在。

缺“芯”少魂 下半场的胜负手何时冲破内部约束？

第一财经：电动化、智能化，是新能源汽车下半场竞争的核心，那么作为下半场的竞争胜负手的车规级芯片为何那么难？

鹿文亮：首先，车规级的特点是高可靠、高安全、高稳定，这个特点导致芯片从研发到使用，需要两到三年的时间，要投入大量的成本。

其次，我们属于后来者，要挑战国际巨头的地位很难，也没有办法短期内研发这么好的芯片。

再有，车规级芯片尽管研发投入成本很高，一旦用到车上，价格又比较低，投入和收益不成正比。

导致国内很多车企干脆放弃某些芯片领域。

第一财经：下半场我们所需要的处于短板的这种芯片，目前在市场上的产业格局已经完全固化了吗？

崔琰：我们觉得像车载大算力芯片的产业格局还没有固化。原来传统的ECU、MCU芯片，由于格局比较一致和稳定，所以国内处于一个追赶的状态。但是现在汽车智能化的变革刚刚开始，现在处于一个导入期的阶段，像车载高性能大算力芯片作为智能化的增量部件，现在的竞争才刚刚开始，我们觉得自主供应商有非常好的机会和竞争力。

如果按照几种不同领域的芯片分析，像智能驾驶域、智能座舱域，底盘域，不同集成的发展带来了对大算力芯片的需求。

比如智能驾驶的大算力芯片，对其算力的需求非常高，基本上都要达到200Tops以上。全球的英伟达、高通，现在都有做一些搭载，对于国内，华为、地平线、黑芝麻等等，也在加速推进。

还有智能座舱，现在主机厂在座舱领域做了比较大的变革，比如一机多屏，一芯多屏，这带来了座舱芯片的算力明显提升。全球来讲，高通搭载比较多，自主厂商里面，华为、地平线这些，也在加速推进。

第一财经：吴冰总，您怎么看这一块的产业格局？

吴冰：有一个“鸿沟理论”，在全球范围内，一个创新的技术产品，当你的市场占有率超过15%的时候，你就会从一个小众的产品进入主流市场。

今年，中国的智能电动车在市场里正好达到了21%，所以中国智能电动车市场应该是在全球唯一跨越了15%鸿沟的市场。

未来，对于中国汽车市场来说，智能电动车会是一个快速增长的细分市场。

汽车销量在报复性反弹中进入智能化元年

第一财经：超预期促消费政策陆续落地，汽车销量到底如何？

崔琰：5.13汽车购置税减半出台，6月份，不管是乘用车的批发数据还是终端的上险数，都出现了同比环比的大幅增长。基于6月份看下半年，我们预计汽车消费可实现同比20%左右的增长，全年会有接近10%的同比增长。

新能源汽车的增速，会比整个汽车行业的增速更快。去年全年是330万台，今年我们预计会有550万台，今年渗透率可能要站上30%以上。

今年是汽车智能化开启的元年。下半年，不仅仅是销量周期向上，而且再往后看五到十年，智能化会带来整个行业持续高增。

而对于自主品牌，我们非常看好他们在这一轮中做到市占率提升和品牌向上。

第一财经：站在企业的角度，对新能源汽车的消费，您有什么建议？

吴冰：对消费者来说，换电和充电是两个非常重要的需求：充电方面：希望在二、三、四线城市加大充电基础设施补助；换电方面：针对换电后的电池梯度使用和二次使用，能够出台一些更加明确的政策。新能源二手车方面：需要出台指引性的支持政策，促进二手车的置换。

第一财经：对于电动车或者智能车的二手车置换，你具体的建议是什么？

吴冰：第一，对于车电分离模式，电池和汽车的转籍入籍能够在全国范围内打通；

第二，有一个比较标准的二手车评估体系，可以支撑电动车在全国范围内的流通。

编辑：第一财经张言、张丹丹