“航班超售”引发关注，航空公司为确保盈利

随着中秋国庆假期的临近，机票预订开始进入高峰，航班超售再次成为消费者关注的焦点。买了机票却因座位满员上不了飞机，航班超售是不是等于被拒载？解决超售的关键是什么呢？来听第一财经广播崔琦的介绍。

 

记者在采访时发现，多数旅客对航班超售情况并不了解。

【我并不知道这机票超售这个事情也很少了解】

【不是很了解，也没遇到，我觉得最好不要有这种事情发生】

 

机票超售简单来说，就是航空公司卖出的机票数量超过了飞机实际座位数，通常情况下每个航班有3%~5%的旅客，因为改签、晚到等原因，买了票但最终不来登机。航空公司就根据机上座位空置的历史数据多卖出几张机票，通常比例为3%来对冲座位空置的概率，那航班超售就一定意味着有旅客被拒载吗？中国民航新型智库专家韩涛解释称，

【超售不等于被拒载，这是两个完全不同的概念，绝大多数超售航班因为有旅客没来，有旅客自愿改签，也有旅客提前变更行程，最终都能正常的满座起飞，没有任何人被拒载。有航司公开数据显示，2025年实际最终未成行，旅客占全部订座人数比例不到万分之0.3】

 

韩涛认为超售本质上是一个收益管理工具，核心是应对机上座位空置风险，一架飞机的座位是“易腐商品”，航班一旦起飞，空座位就永远卖不出去了。如果严格按座位数售票，按行业平均4%~5%左右的旅客订票未到率来计算，每个航班平均会空出8~10个座位。一年下来民航业损失的座位资源会非常惊人。

【如果完全取消超售，对于航司来说意味着客座率下降，单位的运营成本上升，最终可能传导为票价上涨。那么对于旅客来说，热门航班更难买到票了，那票价也会更高，每年呢会有大量的航班座位被白白的浪费，那全社会的航空运输资源配置效率也会下降。】

 

航班超售是国际民航业的通行做法，但是作为旅客往往更关心的就是超售之后如何处置。记者查询对比多家航空公司运输总条件等相关内容发现，各航司在超售信息告知、补偿标准、处置流程上的差异较大，有的航司在购票页面有提示，有的完全没有，有的航司在值机时告知旅客，有的航司到登机口才告知旅客；补偿标准从几百元到上千元不等，采用现金代金券和里程等多种形式。韩涛认为，行业统一规范的缺失是超售问题的根源所在。

【这种各自为政的局面，导致了旅客权益保障，取决于你坐的是哪家航空公司，而不是一个统一的底线标准，所以呢行业统一规范的缺失是超售问题的总根源，这也是团体标准制定的紧迫性所在。】

 

目前国际上对于超售的处理主要分为两种模式：一种是美国模式自愿竞价，航空公司在登机口公开征集自愿者，以较低补偿开始报价，逐步加价直到有人愿意让座；另一种是欧盟模式，采用法定标准和自愿竞价结合，明确规定了非自愿拒载的补偿标准，按飞行距离1500公里以内补偿250欧元，1500~3500公里补偿400欧元，3500公里以上补偿600欧元。同时要求航空公司必须先征集自愿者。

 

而我国国内航班超售处置，一般通过登机口现场临时征集自愿者的方式。由于过程充满不确定性，容易引发旅客纠纷，甚至航班延误。近期，东航APP上线了“超售让座立减50、100元”的选项，将自愿者征集从登机口前移至购票环节，这意味着旅客在购票时就可以选择用让座意愿换取票价优惠，对于这一创新举措，旅客反应不一。

【那应该愿意的，就是我在购票的时候那不愿意就不用勾选不就好了】

【如果时间充裕的话，那50元优惠再加上后续的一些赔偿的话，我觉得可以考虑勾选，但是如果行程安排很紧或者有重要的事情的话，航班一旦延误或者调整，耽误的行程带来的损失可能远远不是这几十块钱的事儿。】

 

但韩涛还是对类似的尝试予以肯定，

【第一，把选择权还给了旅客，行程灵活的旅客呢可以用让座意愿换票价优惠，行程的刚性的旅客不勾选他就不受影响，这是一种价格的差异化。第二，降低了现场博弈的冲突可能性。那登机口只需要聚焦提前报名的自愿者，也减少了旅客的被动感和焦虑感。】

 

航班超售本质是以少量旅客未登机的概率来减少空座损失。它不违法，也有助于维持票价和运力效率，但关键在于处置是否规范。今年7月份，中国航协宣布，在民航局指导下牵头制定航班超售团体标准，重点围绕超售信息、告知规范，分级补偿方案等关键内容进行研究。8月21号《公共航空运输企业国内航班超售处置规范》获批立项，计划在明年6月完成。总体来看，超售本身是中性商业行为，争议多集中在信息是否透明、赔偿是否到位。规则正在细化，效果仍取决于执行。