电动车补贴退坡后，燃料电池车的机会和难点何在

最近这段时间，大家对于燃料电池的关注度有所上升，主要原因还是因为在电动车补贴退坡的同时，燃料电池还可享受原有政策到2020年，资本市场的热情也比较高涨，但是这里要思考一个逻辑，之所以补贴退坡，是因为锂电的技术已经比较成熟，在几年内有能力做到油电平价，能实现真正的产业化。而燃料电池相对来说还处于一个起步阶段，相比锂电池，应该还有较长的一段路要走。

其实在我国燃料电池和锂电池到底谁才是方向，一直以来争议比较大，今天就从产业化的角度来聊一下，燃料电池在未来发展道路上的困难和机会。

简单来说，氢燃料电池是使用氢这种化学元素制造成储存能量的电池（氢燃料电池里是要搭载电池的，和传统燃油车有很大的区别）。

很明显，燃料电池汽车作为新能源车的一种，他的竞争对手就是传统燃油车和电动车。他们之间的优劣势在什么地方呢？

我们先说氢燃料电池能解决些什么问题：

1.对环境非常友好，零排放，产物只有水，转换效率也比较高，大概5公斤的氢气可以使燃料电池车跑500公里。

2.氢能作为可再生能源，在西部地区新能源发电，弃风、弃光比较严重，有了氢能可以把废弃的电能转换为氢气，通过管道或者其他方式输送到其他地方或者储存起来，之后还能发成电。

3.分散式能源提供多能源互补，不用完全依赖电网，可以分担能源依赖集中的压力。当然氢燃料电池的开发还未非常深入，相信还有更多的好处待挖掘，这也是为什么政策对这个行业愿意持续补贴的原因。

为何燃料电池产业在国内产业化会比较艰难？其实关键问题就是在于成本和技术。

1.运输/储存。氢气比较特殊，制造很容易，但是储存运输比较麻烦。氢气的储存密度很低，尽管现在已经发展出各种各样原理的氢气储藏方法，但是没有一种是理想的。所以目前还是只能用高压的方式，而这就需要强大的高压罐，高压高达70Mpa,这个压力对储存罐的材料、技术提出很高的要求，目前成熟的商用技术基本都在日本，如储氢罐材料的核心技术在日本东丽、三井手里。高压需要的阀门技术日本也比较强，日本Fujikin拥有世界第一的高压氢气阀市场份额。

2.催化剂。燃料电池的核心催化剂是金属“铂”，每辆车大概要用到几十克，本身这种金属就比较昂贵，更重要的是经营稀有金属的日本田中贵金属工业供应的铂拥有全球六成的份额。综合这两点会发现，造车容易，但是造燃料电池和存储运输的配套装置反而比较难。

3.加氢站。设备昂贵，撇开用地成本，光一个加氢站的设备成本需要上千万元，因为氢燃料电池加氢基本和我们平时加油频次差不多，所以一般3公里内如果找不到加氢站，会显得很麻烦，而面对如此昂贵的造价，要把加氢站铺开是件非常困难的事情。而这点上，电动车就比较靠谱，国家电网的优势还是很明显的，充电桩大面积铺设相对比较现实。

那燃料电池车的机会在什么地方？可以发现，在乘用车方面其实他们是很难战胜电动车的，但是在专用车方面，如物流车、公交车确实有他们得天独厚的优势，在当前技术下，电动车在特别低温的环境下，由于锂电子不够活跃，导致续航里程会降低，其次电动车充电速度比较慢，这样就不适合长距离运输，特别在天气条件比较恶劣的情况下显得尤为明显。

而燃料电池车在这方面就显得比较强大，燃料电池车启动以后，不会受到环境制约，一般物流车加80公斤~100公斤氢气，可以跑1000公里左右，对加氢站密度的要求也不会太高，而相对于燃油车，燃料电池车节能环保的优势又体现得非常明显，所以目前产业界的方向也比较明确，和电动车形成互补，逐步抢占专用车的市场份额便是未来行业的方向。

（作者系资深市场观察人士）