上合示范区再开中欧班列新线路，专家：中欧班列沿线国家产业互补性强

自新冠肺炎疫情暴发以来，传统的海运、空运通道受阻。在亚欧方向，中欧班列在国际贸易运输中扮演着重要角色。

商务部的数据显示，2020年，中欧班列开行1.24万列，运送的货物货值超过500亿美元。相比于班列最初开通的2011年，中欧班列开行数量年均增速达108%。

5日，中国—上海合作组织地方经贸合作示范区(下称“上合示范区”)前往塔吉克斯坦首都杜尚别的中欧班列(齐鲁号)“上合快线”发出。

上合示范区管委会副主任向志强在接受第一财经记者采访时表示，疫情期间，中欧班列开行数量逆势上扬，是由于铁路运输以成本和时间优势，填补了传统海运和空运所遗留的空白。他说，疫情已持续一年有余。在此期间，海运价格居高不下，航运尚未完全恢复，中欧班列价格较低、波动性较小，且运输时间较短，成为了诸多贸易商的选择。

班列沿线国家产业互补性强

联合国贸易与发展会议（UNCTAD）的数据显示，海运是国际贸易中最主要的运输方式，占国际贸易总运量中的三分之二以上。但是，自去年下半年以来，亚洲到欧洲的集装箱货运价格不断推升，贸易商在供应链方面的成本压力越来越大。

国际物流资讯公司德鲁里发布的世界集装箱数据显示，目前从上海到鹿特丹的40英尺集装箱运费已破1万美元大关。从全球范围看，世界集装箱运价指数（WCI）达8061美元，同比上涨332%。两项指数均达到2011年有记录以来的最高水平。

向志强表示，贸易商在选择国际物流运输工具时，主要有成本和运输效率两方面考量，这两方面决定了疫情期间贸易商是否会选择中欧班列，也决定了疫情后中欧班列能否持续火爆。

“从成本的角度来看，目前中欧班列价格是空运的1/6。过去海运价格比中欧班列价格低，但由于海运价格激增，现在海运价格已没有优势。同时，中欧班列的价格波动性较小，也可以帮助贸易商管控物流成本。”他称。

“从运输效率的角度来看，目前一些国际航班还未复航。海运也因疫情、苏伊士运河拥堵等问题，使运输周期过长。如果贸易商使用中欧班列运输，差不多用7～14天的时间，仅为海运的的1/3，就可以将货物从国内运抵中亚。以青岛－塔吉克斯坦杜尚别班列为例，一般货物15天左右就可抵达目的地。” 向志强说道。

除此之外，向志强表示，还需注意宏观层面因素。中国与中欧班列沿线国家和地区的贸易往来情况也将影响班列需求。

以中欧班列（齐鲁号）为例，向志强向第一财经记者介绍称，从东向西方向，该班列运输的货物主要分为两部分：其一，我国胶州半岛地区向外出口的日用品、橡胶等产品；其二，日本、韩国对外出口的小商品、小家电、汽车零部件等产品。从西向东方向，班列主要运输俄罗斯、中亚出口的农产品、板材、木材等产品。

“中欧班列沿线国家的产业具有很强的互补性，中国出口的产品受消费者喜爱，欧洲企业也需要从日韩等亚洲国家出口的汽车零部件等产品。”他称。

“空箱”难题何解

中欧班列持续火爆近一年，但 “空箱”难题一直未解。向志强向第一财经记者坦言，向西发行班列所承载的货物多于向东发行班列，这一现象持续已久。向志强解释，这是由于亚洲国家对欧洲、欧亚国家长期贸易顺差所带来的结果。

中国传化（上合）国际物流港业务总监高汉玉则对第一财经记者表示，受疫情影响，一些外国企业目前生产和运输效率还未完全恢复，不同国家在货物运输、商品售卖所制定的标准不同，一些国家生产商品在我国的市场还未完全打开，上述因素也是导致中欧班列回程“空箱”较多的原因。

应如何破解“空箱”问题？向志强认为，应将“引进来”和“走出去”并重，如以在国内建立中外合作产业园区的方式，将外国企业吸引到国内，帮他们更熟悉国内市场，拉动相关产业链，促使中国对欧洲、欧亚方向贸易平衡发展。

中国－上海合作组织地方经贸合作示范区提供的数据显示，截至目前，已引进上合组织及“一带一路”沿线国家投资项目13个，总注册资本金2.3亿美元。

不过，高汉玉也坦言:“国际交流受疫情影响仍较为严重。目前外国企业难以入境考察工业园区。同时，疫情也使得企业重新考虑，如果将园区设在国外，需有效管理园区、人员及货物往来断裂所带来的风险。”