现场丨河南暴雨调查

记者 | 叶雨晨、施歌、李叙瑾、文思敏、袁颖、陶紫东、任思远、沈从乐、鲁舒天

编辑 | 王姗姗

摄影 | 焦潇翔

截至7月21日下午河南省政府新闻办召开防汛应急新闻发布会通报称：据不完全统计，16日以来，此轮强降雨造成河南省89个县（市、区）560个乡镇超过124万人受灾，因极值暴雨致25人死亡7人失联，紧急转移16万余人。河南全省的平均降水量达到211毫米，安阳、焦作、鹤壁、新乡持续多次发布暴雨红色预警。气象信息预计，河南降雨仍将在7月22日至23日持续，其中河南中部和北部有暴雨到大暴雨，致灾风险极高。

以下这组调查报道，试图还原郑州遭遇特大暴雨灾害的72小时里，普通人如何脱困？气象预报系统失灵了吗？以及如何理性看待“海绵城市”的基建意义。

亲历者说

“我险些也被困在地铁5号线”

口述者：Cora，32岁

周一（7月19日）的时候，雨下得还算正常，我上班照常从家里骑20分钟电动车到地铁站。周二早上，雨就下大了，我打车到了地铁站，大家也没当回事。我的老家在焦作，那边7月16日因为暴雨就下发了全面停课停工的通知，但郑州的市民一直在照常上班。下午4点左右，办公室通知可以提前下班，但我的工作没做完，所以没有马上回家。

我坐在办公室里，注意不到外面的情况。4点40左右，我们听说2号线停运了，大家才觉得情况不对，公司领导又过来催促下班，我就决定回家了。刚走到楼门口我就震惊了——我的身高165cm，水已经没到膝盖。等我走到大马路上，要过红绿灯时，水已经到大腿了。

走了几百米到达5号线的地铁站，那个时候5号线在这一站仍在正常运行，我打算坐到黄河路站换乘，结果地铁刚到它的前一站“省人民医院”就直接宣布线路停动。那时候是下午5:30。

车上的人并没有恐慌心理，谁都想尽快到家，开始都不愿意下车，但广播在催，站台的工作人员也进入车厢里劝乘客离开。后来才知道，5号线地铁停运，是因为积水冲垮了挡水墙已经淹了轨道。受困最严重的海滩寺街站和沙口路站，距离省人民医院站只有三四站的距离，已经很近了。我差一点也会被困在地铁车厢里。

出站之后，我尝试想就近订个酒店，结果发布酒店停水停电而且房间全被订满了。最后我还是决定骑共享单车回家。那段路平时骑车，大概要半小时，但我这次足足花了三个小时，很多路要逆流而上，根本骑不动，只能绕路，有个大致的方向就行。这样骑了两个小时，路上实在太黑，根本看不清路，我不敢再骑车，只能步行，直到晚上9点钟才到家。

这一路上，我看到了很多让人动容和难受的画面，尤其是作为一个母亲，看到了好多去接小孩回家的父母，有一个妈妈带着两个孩子在水里走，还有一些父母会把小孩装在盆里推着走。

如果走到那种老街区，比如农业路、文化路这些地方，水真是非常的深，基本能淹没下半身。最危险的是在过十字路口的时候，水流很急，大家就会互相帮扶着过去。我记得我前面的两个女生，互相都不认识，还是扶着彼此一起过马路，这些是很让人感动的。

“花钱住酒店，不如买张车票回老家”

口述者：小郑，26岁

7月20日早上6点多，我打开企业微信时收到了暴雨红色预警。前几天下雨也就是蓝色预警、橙色预警，所以我还纳闷——因为从前几乎没见过红色预警这样的词条。下午两点半后雨势变大，我看到公司楼下的路面开始积水。四点的时候，领导通知大家能走的就提前下班，现在想想我真的感谢领导催着我们走。

事实上，在上周四（7月15日），我下班时因为赶上一场阵雨，途中有1公里的路程堵了45分钟，另外我还遇到一段很深的积水，没过我那辆SUV的车轮。眼看着前方水里有十几辆熄火的轿车，我鼓足勇气第一次涉水开车，有点儿侥幸，前面两辆公交把两旁水波冲开后，我紧跟在后面缓慢开着，真的像开船一样，明显感到车身飘起来了。虽然最后安全度过，但我事后觉得还是太危险了，以后不能这样了。

所以公司领导宣布提前下班，我的第一反应是住酒店，但附近因为是商业聚集区，好一点儿的酒店要500元一夜。我想了想，这还不如我坐趟高铁，1小时车程就能回到驻马店父母家，来回车票也只要200元。

我的公司位于5号线康宁街，距离郑州东站只有一站路。到了郑州东站，候车大厅里全是人，大部分都在办退票和改签，80%以上候车信息牌都因为断电而无法显示。我买到了下午5:50出发的G1215次高铁，直到听到有两个检票员在进站口举着大喇叭正在喊这车次号，我才确定是自己要做的那趟车。事后我听朋友说，G1215次高铁发车后不久，整个车站都停运了，我很震惊也比较幸运吧。

停电加上漏雨，车站的清洁工一直在拿桶接水和清扫地面，大厅里的旅客并没有显露出过分焦虑；购票厅外的天台上聚集的大批人，望着下面的车站广场因积水而变成汪洋大海。后来在火车东站有玩具店倒塌、合唱团滞留演唱……这些混乱场面，我是凌晨刷微博才看到。

我坐的这趟列车最终抵达驻马店也仅比预计时间晚点了几分钟，能感觉到没出市区前，列车开得慢，驶离郑州后，雨小些了，列车就开始提速了。

我在驻马店下了车之后，其实外面还在下雨，但是很小。我到家之后发现父母还在外面吃饭，我给他们拨了一个视频报了平安。感觉这场暴雨对驻马店的影响不大，而我身边很多朋友都在感慨，说我走得很及时，不然损失惨重。

“40公里/小时的高铁返乡记”

口述者：陶子，26岁

这趟旅程的起因，是我想回河南漯河老家看望奶奶，没想到却和全省人民一起经历了这次据说是千年难遇的大雨。我是在7月20日下午四点半从北京乘坐G519次高铁，按计划应该在晚上20点21分到达漯河。在北京西站，这是我第一次看见那么多人——当时很多列车都显示停运了，也有很多火车折返了，而我这趟车还是从北京按时发车了。那时候我已经得到消息，河南一直在下雨，但还没意识到问题的严重性。

18：53分，列车因为前方安阳站有大雨而临时停靠在邯郸——这是G519时刻表上未显示停车的站点，我开始感觉事情有点严重了。高铁通过安阳站之后，车速就限速在40公里/小时以内。

我特别机智地找乘务员买了一个西瓜，当时想着如果我真要在车上待10个小时，就要靠西瓜给我补充糖分了。火车艰难地到达郑州东站时已经凌晨2点多了。当时我还特别激动地发了朋友圈，以为火车能进郑州站就说明车站已经调度开了，接下来我有希望能回家了。

但火车在郑州东站又停留了半个小时。站台上有很多滞留旅客冲上了我们的列车，找列车员办了补票手续，车站断网无法扫码支付，乘客又没带现金，这是整段旅程中唯一让我感觉混乱的场面。

2020年新冠疫情之后，我感觉中国老百姓突然间变得淡定了，尽管晚点很久，列车长也没有解释具体的原因，但是大家基本上都没有抱怨。

从郑州东站到许昌的这段车程原来只需要20多分钟，这次开了三个小时，许昌距离漯河还有70公里。按照前面几站的遭遇，我估计还需要两小时才能到家，结果刚睡了20分钟就被人叫醒，漯河到了。

我一脸懵地收拾东西下了火车。一起度过了14个小时，我和这个高铁都快产生感情了，我向工作人员道谢，她们真的是最不容易的。火车在站台只停留了一分钟，就按照正常高铁的速度开走了，这才是中国高铁的真正速度啊，我当时都快哭了，我知道这趟车已经恢复正常了，一切都正常了真好。

漯河也是红色暴雨预警的区域之一。下火车后爸妈来接我，开车本来9分钟的路，也绕了十几分钟，个别区域的积水已经没过了排气管了。但这还是在城里，大多数路段排水系统还是很好的，受灾更严重的是农村。我今天（7月21日）开车去周围的乡村转了一圈，蓄水沟的水都漫出来了，农作物被水泡着，可能会淹死，后面也可能会有病虫害，农民的损失可能很大。

气象预报系统失灵了吗？

河南地区的暴雨天气从17日起就连绵不断。中国气象局将这次降雨的原因归结为四点：大气环流形势稳定、水汽条件充沛、地形因素、对流“列车效应”。这四个原因共同作用导致降雨迟迟难停。

“降雨需要两个条件，一个是水汽，一个是对流，”杜廉对《第一财经》YiMagazine说，“只要湿空气从下往上流动了，多半就会降水。”杜廉曾是国家气象局的一位天气预报员。

这场以郑州为中心的特大暴雨灾害，具体成因是在台风和副热带高压的气流引导下，水汽通过偏东风从东边的海面输送到陆地，在河南地区集结成雨。另外，在河南太行山和伏牛山的阻隔下，气流在山前抬升，形成迎风坡的降雨区，降雨范围集中。而近期大气的环流稳定，也造成降水系统稳定未受到阻扰。

7月19日早7点，中国天气网曾发布过一条简讯，预计在未来三天（19日至21日），河南西北部、山西南部地区会出现强降雨，局地可达150至200毫米。这样的预测基于气象局预报员们依据气象数据做出的分析。气象卫星、天气雷达、地面气象观测站等测量仪器会随时监测大气发生的变化，这些数据就传输到预报员的工作平台，同时也会进入超级计算机系统，系统会根据大气运动的方程组算出预报结论。预报员再根据计算结果给出立体的观测数据。

提前几天做出的预报依赖大尺度的气象分析，它的水平覆盖范围达到几千或者上万公里，气象系统移动的速度是相对恒定的，可以帮助做较为长期的预报。一般3至5天都是可以预报出来的。

中小尺度的临近预报仍然是一个难点。预报员们会知道降雨大致发生在哪个区域，但难以精确知道雨的强度，以及具体发生的地区。只有当空气中的水汽临近，气象雷达通过回波和多普勒效应探测到空气中的水滴和移动速度后，预报员们才会知道接下来要发生的气象变化。

气象雷达有两个数据，回波可以显示雨强（或者冰雹），多普勒可以探知风向。通过风向预报员可以从中看出中小尺度的气旋。而强降水是一次强对流过程，也就是一股很强的逆时针旋转上升的气旋。雷达的弊端在于只能看到水滴，这意味着要么天气已经下雨了，要么即将下。

“所以雷达主要用来判断降水带的移动和发展过程，提前预报的话还是得靠天气分析。”杜廉说，“有时候你的手机突然弹出最近三小时可能会有哪种强降水、强雷暴天气，这个就是中小尺度的临近预报在起作用。”

国家减灾委专家委员会委员程晓陶在接受《中国新闻周刊》采访时称，一开始气象部门预测降雨中心是在焦作，但最后发生在郑州。

中国气象局的官网信息称，郑州自19日夜间起发布暴雨橙色、红色预警信号共11条，有1.2亿人次接收到提示短信，并向2.25万名应急责任人发布过预警，计54万条。

在收到气象信息后，预报员们会预判天气的致灾性，如果接近临界值，就需要发布预警。按照严重等级的不同，暴雨的预警信号一共分为四个等级——按照严重程度的不同排列，分别是蓝色、黄色、橙色和红色信号。红色是级别最高信号，意味着可能有气象灾害特别严重的情况发生。

根据国家突发事件预警信息发布网信息，在发布橙色信号时，预警防御指南提示，需要做好城市和农田的排涝，注意防范可能发生的山洪、滑坡和泥石流灾害。而到了红色信号级别，指南防御一共是三个要求：1、政府及相关部门按照职责做好防暴雨应急和抢险工作；2、停止集会和停课、停业（除特殊行业外）；3、做好山洪、滑坡、泥石流等灾害的防御和抢险工作。

“气象局只能发蓝色或者黄色预警，上一级的信号一些地区需要地方的主管领导来发布。橙色信号，尤其是红色信号会直接触发当地主管部门的应急办响应预警。由于涉及的部门比较多，对市民的生活影响也会比较大，一般是在主管领导协商过后才会发布。这时候指挥权和管理权就交给了地方主管部门。”杜廉说。

按照河南省气象服务中心官方微博的记录数据，在7月19日中午04时15分，河南包含安阳、新乡、郑州西部部分地区已开始发布暴雨橙色预警，到21时50分和21时59分，郑州部分地区的预警升级，分别发布两次暴雨红色预警；7月20日早上06时02分和09时00分，郑州地区再次连续发布两次暴雨红色预警信号。但上述几次红色级别预警，并未按照预警防御指南，触发这些地区的停课、停业要求。

“作为一个气象从业人员，这次我发现，自己跟公众之间对于气候量级的感知非常不同步。一个是对于气候量级的误解比较大，暴雨确实比较严重了。”杜廉说。

而从宏观上，与气候变化与极端天气因果关系的讨论也持续多时。在 2018年，当北大西洋飓风“佛罗伦萨”来临时，《自然》杂志就曾经总结过气候变化与强降雨和极端天气的关联性。一方面，气候变暖导致大气的湿度增高，这成为了极端天气中降雨量增多的基础；而极端的降雨往往由大气的强对流促成，气候变暖导致上升热气流更强、对流更强，极端天气的概率因此上升。

除去河南以外，在欧洲西部的一些地区在本月14日和15日两天时间内也收获了相当于过去两个月的降雨量。人类活动引起的全球变暖正导致全球强降水事件的频率、强度以及数量增加。

“海绵城市”试验背后的经济账

一场特大暴雨灾害，让很多普通人学到了一个新词汇——海绵城市。

因为外界关注到，郑州是河南省海绵城市建设的试点城市之一，根据郑州市人民政府发布的《郑州市海绵城市专项规划（2017-2030年）》，郑州市海绵城市建设的规划区范围包括主城区、航空港、西部新城区及东部新城区的部分区域，规划面积总计1945平方公里，投资规模超过500亿元。

海绵城市是新一代城市雨洪管理概念，也称“水弹性城市”，近年来已成为国内打造智慧城市的重要方向之一。简单来说，是通过降雨时“吸水、蓄水、渗水、净水和排水”等一系列流程，将70%的雨水就地消纳利用，以减少城市开发对生态环境的影响。

但是，建设“海绵城市”的目的，是为了减低城市被中等及以下降水影响形成内涝的频率，而非是为了应对极端天气。一位参与过郑州“海绵城市”项目规划的专家对《第一财经》YiMagazine表示，“这次降雨量太大了，都是自然灾害了。任何设施建设都是有一定标准的，超过这个没办法。”

环境公益机构创绿研究院的郭虹宇在接受《第一财经》YiMagazine采访时指出，城市很难完全依靠“海绵城市”等适应性的举措完全消除极端天气的危害；而要求城市完全拥有能抵御所谓“千年级”极端灾害的基础设施，将耗费极高的成本。

限于中小尺度系统的预报，气象部门只有在临近的时候才能做到精确的预警，这也要求社会响应的效率和防范的意识需要逐步跟上，郑州的暴风雨已经敲响了警钟。

在我国大部分城市，防洪与排水分属水利与市政两个部门。遇到汛情，防汛工作则由两部门合作完成，而两大部门各有自己的防洪排涝设计标准。防洪排涝标准在设计上参考的主要指标是“重现期”——通俗来讲就是这么大的雨量，多少年出现一次，是一个概率数据。排水重现期一般会按照城市等级和人口密度取值，按照国家颁布的《防洪标准》，一般小城镇按十年一遇，大中城市按百年一遇，特大城市或重要城市会按两百年一遇的防洪标准设计。

地理位置也是影响重现期的重要指标——位于沿海、平原和湖洼地区的城市防洪等级通常会更高。“河南作为较干旱的少雨地区，基础设施承载力低，地方政府在防汛排涝方面的资金投入也相对低，遇到极端情况无能为力。相比之下，受地形和地理位置影响，位于长江水系和洞庭湖畔的岳阳经常遭遇洪灾侵袭，这类城市防洪标准高，应对灾害的经验也更加充足。”一位湖南岳阳市国土资源局的工作人员告诉《第一财经》YiMagazine。

东南和华南沿海，因为雨水、台风天气频繁，多年的防范经验已经让这些地区锻炼出了更成熟的应对策略与思路。北京也因其2012年的“721”特大暴雨事故而加强了对城市内涝的防范。

郑州地铁在7月20日发布红色暴雨预警后仍在坚持运营，直至18时10分，才下达全线网停运指令，疏散被困在隧道的群众500余人，其中12人经抢救无效死亡、5人受伤。郑州这座城市的应急管理能力正在面临质疑。

同济大学环境工程学院教授陶涛表示，郑州相关部门可能针对此次暴雨做了预案，但重视程度是不是足够、上级部门有没有及时制定相关措施并落实，这些情况目前仍是未知的。

除了预警及防范机制，特殊天气下，一个城市能否正常运转，也考验着城市管理的“日常功夫”——一些季节性的常规管理是否足够精密、是否有有效的机制协同各部门配合。“比如说汛期来临前是否做好了地下管道的疏通，哪怕这些管道只能承载一年一遇的降雨量，那也要让它发挥一年一遇的能力。”陶涛教授指出。

城市的防汛事关水利、气象、公安、教育、民政多个部门。据同济大学建筑与规划学院助理教授刘超介绍，浙江省在2020年制定了《浙江省防汛防台抗旱应急预案》，对相关部门做出分工，并且有统一调度的数字平台来负责协同，上海和广东省也分别有相对完备的综合应急预案体系。

一位地方市政部门的给排水设计工作者告诉《第一财经》YiMagazine，城市的雨水主要靠雨水管道输送，但这些管道的输送能力是有限的：一般城市道路会按照三年重现期设计，也就是说，该管道只能容纳三年一遇的降水；主干路按五年或者十年的重现期，只有泄洪暗渠才能达到二十年一遇的重现期，非重大水利工程不会超过一百年。但是，这轮河南降水强度的重现期远超日常基础设施的承载范围。“这是典型的天灾，更何况河南还是内陆省份，没有大海给它泄洪。”上述给排水设计工作者说。

完善城市管网通常被视为缓解洪涝灾害的主要办法，但实际情况要复杂得多，涉及到日常与应急如何平衡、工程难度和性价比等不同因素。全国普遍在地下管网建设上做了设计标准上的提升，但这个标准要提升到什么程度、是否要考虑极端天气下的情况，本质上是一笔“经济账”。

比如，城市雨水管道的管径并非越大越好，管径大了虽然不会内涝，但会导致平时雨水流速过低，容易造成淤堵，清淤也是一笔不小的费用。对现有管线的改造和治理，同样是个系统性的问题，发现问题的难度大，投入期长而回报低。

“整个城市的管道综合交错，尤其是老城区，你可以想象成一个杂乱无章的蜘蛛网，有些管道根本进不去人。对设计院和施工方来说，很多问题很难理出所以然，他们也不愿接受这样的改造项目。”前述给排水设计工作者说，“海绵城市”建设目前来看还可以做得更好，比如地方政府往往重视地面涉水铺装工作，但容易忽视地下基础建设，“政绩是能摆在明面看的，下管道都埋起来了，也不利于宣传，所以地下基础设施一直在比较靠后的位置。”

（应采访对象要求，文中杜廉为化名。）