“芯荒”之下，自主品牌在新能源和豪华车市场加速超车

“之前去店里看比亚迪秦PLUS DM-i车型，销售顾问竟然说要等4个月到半年才能提车，简直难以想象！”李佳（化名）是一位在合资企业工作10余年的汽车从业者，最近因为工作变动，需要买一辆可以送牌照的新能源车，于是“跟风”去到了比亚迪4S店。“以前一直觉得合资品牌才是自己的‘菜’，真的没想到现在国产车的技术和做工也已经迈上了一个新台阶。”李佳对第一财经记者表示。

不只是李佳，在各大汽车论坛里，消费者关于如何购买比亚迪后怎样才能尽快提车的问题比比皆是。9月最新数据出炉，比亚迪9月销量达到79037辆，同比增长93.2%，环比增长16.9%。其中，新能源销量达70022辆，同比大涨276.4%，稳居新能源市场第一位。

在市场全面缺芯的状态下，比亚迪通过芯片的“自研”和抓住新能源车市暴涨的契机，成为主流车企中最大的“黑马”。在全国乘联会发布的9月自主品牌狭义乘用车批发销量排行榜上，比亚迪以7.9万辆的成绩位列第5位，仅次于长城的8万辆。在过去的6、7、8月，比亚迪的销量分别为49765辆 、56975辆、60508辆。“比亚迪的增长得益于超级混动车型的产能提升，同时芯片自供也为其抢占市场带来了一定契机。”一直关注新能源汽车行业的晓龙（化名）告诉记者。

在此之前，比亚迪e网汽车销售事业部总经理张卓在采访中透露，比亚迪的芯片自供率能达到70%，此外比亚迪在芯片减产前后还积极地在全球市场上扫货，在大规模芯片短缺的背景下能够以更加从容的状态应对市场。

“与合资品牌相比，自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，在新能源获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。”全国乘联会秘书长崔东树表示。据乘联会数据，9月自主品牌零售总量达到69万辆，同比增长5%，环比8月增长16%，相对2019年9月增长6%。自主品牌国内零售份额也达到了44.3%，同比增9.4个百分点，批销市场份额47.7%，较同期份额增长11个百分点。

与自主品牌相比，9月主流合资品牌的销量同比下降了31%，较2019年9月下降26%。其中日系品牌9月份零售份额下降3.8个百分点至20.8%；德系品牌受制于供给缺口仍处于蓄势调整阶段，美系品牌的市场份额同比增长1.3个百分点至11.3%。

“对于自主品牌来说，目前是一个很好的机会。”崔东树认为，一方面，得益于本土市场的先发优势，自主品牌的新能源渗透率远高于合资和豪华车；另一方面，从供应链的灵活性和响应程度来看，主流自主品牌也有一定的优势。此外他认为，随着造车新势力的崛起以及对市场的渗透和教育，年轻消费者对于主流自主品牌的品质提升以及品牌认知，都有了改观，目前的市场消费环境对于强势自主品牌的发展极为有利。

据全国乘联会数据，9月新能源车厂商批发渗透率为20.4%，较8月的20.1%再提升0.3个百分点；1-9月新能源车批发渗透率为13.7%，而去年同期市场渗透率仅为5.8%。9月，自主品牌中的新能源车渗透率33%；豪华车中的新能源车渗透率30.5%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.0%。不过，值得关注的是，豪华车市场的渗透率之所以高达30%以上，在很大程度上得益于蔚来、高合等中国品牌的市场销量提升。数据显示，9月在50万元以上的豪华电动车市场上，高合HiPhi X的交付量达到641辆，超过保时捷Taycan，而红旗E-HS9也已367辆的成绩，超过奔驰EQC级的319辆。

在传统燃油车市场，自主品牌的向上突破的势能也在体现。就在日前，领克旗下大型SUV车型领克09启动预售，MHEV车型前期推出3款车型，预售价格为27万-32.5万元，PHEV车型前期预售价区间为32万-37.5万元。据记者了解，目前该车型的订单量已经超过10000辆。“这一数量已经超过了我们的预期，说明现在的市场消费者，在购车选择时更看重整体价值感而并非品牌。”领克汽车销售有限公司总经理林杰认为。

领克之外，吉利汽车集团旗下新品牌极氪此前也曾对外表示，在其接收的极氪001车型订单中，占比最高的竟然是超长续航双电机YOU版车型，达到51%，而其售价为34.5万元起。“往前倒推5年，消费者选择自主品牌更多考虑的是性价比，而现在情况完全不同了，一是品质做工自主品牌确实在提升，二是在智能化体验和营销理念上，自主品牌都领先于合资和自主，这对于年轻消费者来说绝对是一个非常具有吸引力的‘卖点’。”晓龙认为。

凭借新能源汽车的优势，中国品牌今年出口表现良好。9月上汽海外销量7.17万辆，同比增长70.7%，其中自主品牌MG和Maxus的海外销量达到4万辆，在欧洲、澳新等发达市场上汽自主品牌月销量已达万辆级规模。奇瑞汽车1-9月份的累计出口销量达到18.79万辆，为去年同期的2.55倍。长城汽车前9月海外销量累计达到97946辆，同比增长了136.3%。据中国汽车工业协会数据，2021年9月，汽车生产企业出口17.3万辆，同比增长74%，其中，新能源汽车出口增长贡献度为21.4%。2021年1-9月，汽车生产企业出口136.2万辆，同比增长1.2倍。

“中国品牌出口量增长源于新能源汽车的出口贡献，同时芯片短缺也为中国品牌出口抢占市场提供了机会。”崔东树此前谈到，自主品牌应该利用当下的环境进一步提升和巩固市场份额。过去几年，合资品牌在中国市场通过价格下探加速抢占自主份额，但由于芯片短缺，部分合资品牌考虑调整销售结构。

本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史近日在接受第一财经记者釆访时谈到，在今年9月份之前，本田的销量可以达成同比去年的水平，但是之后也要经历一个非常艰难的时期。从短期来说，需要从车型生产上做合理的调整。而大众在华的合资公司，为应对芯片短缺，也通过牺牲低端车型的产能来保全高价值车型的芯片供应。“在此背景之下，自主品牌可以把握时机，来收复被合资品牌侵吞部分市场。”晓龙谈到。

而从长远来看，自主品牌要获得更大的突破，需要从供应链管理和生态链建设方面下功夫。重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇在日前的“2021年中国汽车供应链大会” 上谈到，现在的汽车涉及到电子、化工、IT各个行业，很多事是传统汽车行业不熟悉的，如果都靠自己去学习，时间根本就来不及，所以产业生态链的建设是必须要做的，否则你就会落后。

同时他也谈到，此轮“缺芯”也带来车企对于供应链管理的反思，“未来长安汽车的供应链管理可能会和过去不一样，不排除我们会加大国产化、甚至大部分零部件自主化的进程，来共同的携手国内零部件企业来展开替代。”他谈到，当下是一个阵痛期，但过了这个阵痛期国内整车厂供应链的管理更加的成熟，更加适应未来的发展。