汽车群星闪耀时

（本文作者李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

 

造车三年的小米首款汽车终于亮相。台上雷军说造车真的太难了；台下一众中国新能源造车大佬们几乎是齐刷刷现身，大家排排坐、共襄盛事；至于线上的众多网友，看车也罢看热闹也罢，先不论大家对SU7本身的评价，反正围观中国新能源汽车繁荣态势的热情是满满的。

不管怎样，这是属于中国汽车的高光时刻，尽管近年来这样的场景越来越多了，但依然让人兴奋。

汽车是名副其实的支柱产业，与每一个生产国的经济、文化、民族实业，乃至技术抱负，紧密相连。然而遗憾的是汽车作为西方工业文明的皇冠，在过去上百年的发展中，却几乎没有中国的影子。

幸好发展新能源电动车实现弯道超车的机会来了。

若论“改变世界的机器有哪些”，笔者首选汽车。其中有个人偏爱因素，不过更重要的是汽车自1885年诞生于欧洲以来，确实改变了人类的生活方式。

早期的汽车，是在自行车技术的基础上，将发动机装载到马车的车架上演变而来，之后在企业家和工程师先驱们的努力下，不断发展并走向成熟。

汽车产业因涵盖众多的公司和机构，涉及大量专业人才和技术工人围绕汽车从事设计、研发、生产、营销、维修等各类工作，再加上汽车贷款保险等金融服务，以及车展、赛车等公众活动，可以说汽车是名副其实的支柱产业，与每一个生产国的经济、文化、民族实业，乃至技术抱负，紧密相连。

笔者因研究电动汽车，对汽车产业的发展历史颇有兴趣，近期趁着在瑞士出差之便，专程去了一趟坐落在法国东北小城米卢斯（Mulhouse）的法国国家汽车博物馆。

这是欧洲最大、收藏也最丰富的汽车博物馆，是汽车爱好者的圣地。走进它就像走入了汽车发展史的深处，一辆辆一排排五花八门的古董名车，犹如群星闪耀，也令人眼花缭乱。

01

米卢斯：奇观与逸事

俗话说，酒香不怕巷子深，这句话也适用于博物馆。

米卢斯法国国家汽车博物馆虽偏安一隅，参观门票18欧元也不算便宜，但依然有很多汽车从业者、爱好者从欧洲乃至世界各地赶来。

原因无它，值得！

馆里藏有上百年来以欧洲产地为主，超过一百多家制造商生产的600辆汽车、跑车以及F1方程式赛车，其中光是产于1914年第一次世界大战之前的老爷车就超过150辆，包括很多今天我们熟悉的品牌，也包括一些曾经知名、后来逐渐销声匿迹，以至于都没有自己官方中文名的一些汽车品牌等。

从价值来说，这些古董车的价格远比当初它们出厂价（通货膨胀调整后）贵上百倍，因为它们不仅封印了汽车技术、艺术上百年的演进史，同时其本身也早就是汽车艺术品市场的重要组成部分。

不过要说博物馆里真正的明珠，必须是布加迪（Bugatti，意大利籍EttoreBugatti创办的法国超豪华跑车品牌，现属于大众集团）。这里以装有超过120辆的布加迪而闻名，几乎囊括了上个世纪70年代前布加迪的生产的所有车型，包括Type 35系列的全部版本以及2辆布加迪Type 41，就连布加迪公司也没有这么齐全。

尤其是Type 41，据说这是当年布加迪专为欧洲皇室打造的车型，在1929年推出时售价即为劳斯莱斯的三倍，原计划生产25辆，后受经济危机波及，就连皇室也无力承担如此昂贵的“玩具”，因此最终只生产了6辆。

除了整车，馆里还有大量跟汽车发展演变相关的物品，例如马车、自行车、摩托车、三轮车，甚至还包括童车、轿子、风琴、机械钢琴、雕像、装饰物等，几乎是应有尽有。

看到这里，大家可能会好奇，法国人为什么要舍近求远，把自己的国家汽车博物馆放到边境小城？这里的收藏风格和品类，为什么跟传统的国家博物馆大相径庭？

这些问题的背后是一段家族企业“玩物丧志”的传奇故事。

博物馆的前身，属于意大利裔施伦普夫（Schlumpf）家族两兄弟的私人收藏。他们家生活在法国边境的纺织品制造区马尔梅尔斯帕克市(Malmerspach)，在1930年代，就已经是当地一家大型纺织工厂的大股东，之后数十年，纺织生意顺风顺水，直到1971还在收购法国阿尔萨斯地区的一家优质精纺羊毛厂，至此施伦普夫家族的纺织生意达到巅峰。

两兄弟都喜欢车，尤其是赛车。他们对古董豪车的工艺、技术有着近乎疯狂的热爱；经营企业之余，两人悄然在全球范围内不计成本地收藏车以及跟车有关的一切珍品、艺术品，然后将它们通过火车一辆辆、一件件地送到自己母亲的出生地——米卢斯。

在这里，他们买下了一座占地1.7万平方米的废弃工厂，将其巨型的生产大厅，用作专门的汽车修复、陈列藏馆。

到了1977年，两兄弟收藏的古董名车已达450多辆。除了布加迪，这里的藏品基本涵盖了汽车工业诞生以来每一个时期、欧洲各国、各大制造商生产的经典车型。他们做好了将其作为私人博物馆对外开放的打算。

然而人算不如天算，1970年代的欧洲纺织业，在全球化产业转移的不可逆趋势面前，日渐衰落（注：对照1970年代的美国的服装纺织制造业，股神巴菲特被迫关掉其投资的伯克希尔纺织业务正是这一时期）。

施伦普夫兄弟的纺织厂因不合时宜的家族式管理以及糟糕的经营业绩，更是在1976年底引发了严重的内部冲突，大批员工被解雇，兄弟俩也因资不抵债而被迫在汽车博物馆开放前夕逃往瑞士。

1977年3月，失业工人冲进博物馆，占领了这里长达2年时间。好在法国政府及时接管，并将里面的汽车定为历史遗迹，并专门成立了国家汽车博物馆协会（Association du MuséeNational de l'Automobile）筹资买下了这些藏品。

1982年7月，几经周折后，法国国家博物馆正式对公众开放。

从那之后，几乎走进来的每个人都会被震撼到，这些美轮美奂的汽车藏品也无不在提醒参观者，欧洲是世界汽车文明的摇篮。

02

先驱汽车：从工艺品到工业品

今天我们在米卢斯看到的很多先驱时代的汽车，与其说它们是工业品、交通工具，不如说是艺术品、是贵族的奢侈玩具。

虽然当时的汽车产量很少，但高昂的单价给制造商们留下了丰厚的利润空间，再加上汽车的发明确实打开了当时人们对未来生活的想象力，因此参与造车淘金的人络绎不绝。

在1900年前后，法国作为欧洲汽车制造的中心，就有多达上百家的汽车制造商，它们在汽车生产量和专利注册量上，占有绝对的优势。紧随其后的是英国、德国、意大利等国家。

按照今天的眼光，最初的汽车生产公司，与其说它们是制造商，还不如说是组装者。

因为当时所有的汽车都是应客户需求，采购不同的部件，组合定制而成的，比如发动机通常由戴姆勒公司提供，而车身配饰由高级时尚马具品牌设计生产，这使得当年的汽车每一辆车都是孤品。

这些车不仅价格昂贵，养护成本也很高，必须养专门的司机和机械师来为汽车服务。但即便如此，从英国到德国，几乎整个欧洲大陆的富有贵族都想拥有一辆时髦的汽车来取代他们传统的马车。

当时欧洲是世界的中心，而站在中心舞台的法国人也很擅长将奢侈的“巴黎制造”，扩散到世界各地，很快在中国、日本、印度、南非等国，都有了欧洲汽车的身影。

汽车的客户也从上流社会扩展到商业巨富阶层，然后进一步延伸到工程师、律师、医生等社会精英人群，社会对汽车的需求量越来越大。

随着汽车从艺术、技术的两端不断融合，越来越适应市场的需求，一些敏锐的汽车制造商们开始建造整车工厂，由专业的技术工人批量化生产汽车，汽车工业开始逐渐成型。

真正让汽车走入寻常百姓家的是后来居上的美国。

从时间来看，美国汽车起步比欧洲晚了十多年，直到1900年美洲大陆还没有公路网，少量的汽车也局限在城市内。

这种情况在1905～1908年间发生了巨大变化，别克（Buick）、道奇（Dodge）、福特（Ford）等美国汽车公司，先后诞生，并且它们不约而同都在致力于为生产廉价汽车（1000美元）汽车而战。

究其原因，当时美国西进运动（Westward Settlement，始于18世纪末，终于19世纪末20世纪初的美国东部居民向西部迁移的运动）已进入尾声，大批人口迁移，交通运输业随之成为当时美国社会发展的先导。

人们迫切需要汽车这种现代化的机器能够取代原始的马车，让汽车成为大众负担得起的交通工具成为时代的呼唤。

1908年，福特T型车顺势诞生，它售价825美元，是世界上首款在装配车间用流水线方式生产的汽车，更是世界汽车发展史上的里程碑产品。

从此，美国汽车逐渐走到了欧洲制造商的前面。

1914年，随着福特工厂流水线上的T型车不断下线，它的售价也降至了500美元，全球兴起了一股“福特热”。

汽车真正成为了大众交通工具，它再也不是富裕和闲暇的象征。

在福特生产方式的带动下，美国汽车生产和销量，迅速超越欧洲；欧洲的汽车制造商们不得不放弃传统的工匠作坊，转向寻求适应美国流水线上的大规模量产方式，全球汽车产业迈入了一个新时代。

然而两次世界大战及1929年波及全球的经济大萧条，让欧洲汽车产业几乎陷入停滞。

二战结束后，美国成为世界的中心，美国车也已行销全球，法国变成了追赶者；再之后德国车异军突起，紧接着日本车后来居上；反观法国汽车，虽然直到今天，实力犹存，但是始终没有站回世界汽车产业的中心。

在米卢斯，参观完这段汽车早期的发展史，我也就理解了很多法国人对汽车的感情：一方面他们对自己几乎和德国人同时造出汽车，并率先驱动了早期汽车文明的发展，至今带着一份骄傲；另一方面他们对当年来自大洋对岸改变汽车生产方式的搅局者——美国汽车、后来抓住能源危机横扫全球市场的后起之秀——日本汽车、今天科技浪潮下闯入造车地盘的黑马——中国新能源车，一直带着审视的眼光。

这种情绪，大概跟中国是瓷器的诞生地，世界拍卖市场上拍得最贵的瓷器也都源于中国，但今天眼看着世界顶级瓷器品牌均在欧洲，我们心中的酸有过之无不及。

03

中国汽车：梦想照进现实

博物馆是唤醒记忆和梦想的好地方。

在米卢斯，那辆经过精心修复，静静陈列在入口处的中国1976年产红旗CA770，对所有来这里的国人而言，都是一种特别的体验。

首先，这是馆内唯一一辆产自中国的汽车，被当成镇馆之宝放在入馆的头两台之一位置；

其次，它承载了一份特殊的历史记忆——曾服务过中国改革开放总设计师邓小平同志，之后还在广州继续作为部长用车服役到直到上个世纪80年代末；

第三，红旗CA770在中国又叫大红旗，是服务国家高层领导的专用车型，它在某种意义上是中国人民族汽车梦的象征。然而遗憾的是汽车作为西方工业文明的皇冠，在上百年的发展中，却几乎没有中国的影子。

中国的土地上第一次出现汽车是在1901年（清光绪27年），一名匈牙利人将2辆美国生产的奥斯莫比尔（Oldsmobile）汽车带入上海，并于次年获准上路。

中国现存最早的汽车是1902年袁世凯献给慈禧的一辆奔驰（Benz）车，今天它还停放在颐和园展厅内供游客参观。荒唐的是，当年这位晚清实际掌权者，因为司机在她前面坐着开车有“平起平坐”之嫌，而将之弃用（据说她曾让司机跪着开车从紫禁城往返颐和园之间，差点酿成事故）。

中国人最早的造车梦始于孙中山。他在1919年完成的《建国方略》中提到：“自动车为近时所发明，乃急速行动所必要。吾侪欲行动敏捷，做工较多，必须以自动车为行具。”

真正推动中国启动造车的是少帅张学良。他指挥成立的民生工厂在1931年东北沦陷之际，制造出了中国第一辆车，然而民生品牌汽车被随即到来的“九一八”奉天事件终止。

此后直到1953年，第一汽车制造厂（中国第一汽车集团有限公司前身）在长春奠基成立，中国汽车工业才真正发端。

之后五六十年间，中国逐渐发展成为全球汽车的生产大国、消费大国，但无奈多年来，中国汽车工业一直落后于美国，以及英、法、德、意等国，包括日韩。我们始终没有诞生一个能够走向世界的中国民族汽车品牌。

直到进入21世纪，上帝在对中国汽车关门百年之后，终于打开了一扇窗——发展新能源电动车实现弯道超车的机会来了。

其实电动机作为动力系统用于驱动汽车行驶早在19世纪30年代就开始了——比内燃机还早了半个世纪。只不过受制于电池技术和成本，当内燃机技术成熟后，电动汽车也就在市场竞争中败退了。

谁能想象在近200年后，电池驱动的汽车还能横空再现？

之后来到了20世纪70年代初，石油危机让人们对汽车的印象从“赋予人类行动自由”的英雄，变成了污染空气暖化地球的恶少，自此全球各国的汽车制造商、科研机构就在致力于寻找便捷、可持续的清洁能源，譬如氢能、电能等。

然而在随后的20年里，由于能源危机和石油短缺得到了缓解，加上氢能开发、电池蓄能等技术一直没有取得突破，新能源车始终停留在概念上。

破题的关键在于技术突破。随着动力电池技术、特别是高密度锂电池技术在21世纪前后有了新进展，汽车业迎来了百年未有之大变局，这给中国“跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代”提供了大好机遇。

2001年，在国家“十五”规划下，中国新能源汽车“836计划”开启，“三纵三横”（三纵，指纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；三横，指电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统）技术布局也随即展开。从这开始，越来越多民营资本和企业借机陆续进入产业，这给日后的中国汽车工业发展打开了全新的局面。

1995年成立于深圳的手机电池制造企业比亚迪，在2003年收购秦川汽车，切入汽车产业，并于2008年推出了首款双模电动车，率先实现了中国电动汽车商业化。

2009年对中国新能源车发展是个关键年份，两个关键政策的推出，让中国的新能源汽车产业发展格局逐渐清晰：

首先是1月份，财政部、科技部联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（财建〔2009〕6号），宣布中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，并制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》指导试点城市执行；其次是3月份，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，首次将发展新能源汽车作为国家战略。

中国的新能源汽车产业迎来了八方来客、各显神通的赛马场面。今天的新能源明星品牌“蔚小理”、宁德时代等基本上都是在那之后成立的；外资品牌特斯拉(Tesla)2012年来到上海建厂，更是犹如鲇鱼，带动了资本助推中国民营造车新势力如过江之鲫，纷纷入局。

此后短短十多年，出乎所有人的预料，中国在新能源汽车领域已经对欧美、日韩的汽车形成赶超之势。

作为电动汽车产业观察者，笔者期待中国新能源车企在不久的将来成为全球汽车工业的主力军！

 

（本文作者李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

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