“我们中国汽车出口战略2.0,应该主要以品牌建设为主、以服务为主,而不是像过去单纯以销量为主、单纯以出口为主,应该从销量向服务、从产品向品牌、从贸易向贸易投资结合,其中品牌升级是个核心问题。”11月1日举行的2024全球新能源汽车合作发展(上海)论坛上,中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红说道。
根据海关总署9月份的数据,今年1~9月份出口整车超过470万辆,月均出口量超过50万辆,今年出口有望达到600万的规模。从国别来看,俄罗斯市场是目前中国汽车最大的海外市场,今年有望继续保持增长;新能源汽车方面,最大的出口国是比利时、巴西、英国、澳大利亚等欧美国家,中东国家和拉美国家的新能源汽车出口也在增长之中,市场在向相对多元化的方向进行。
但目前,全球汽车产业链格局处于持续地巨变之中,欧盟、美国等对中国的政策加剧了行业格局的变化。在纯电动乘用车出口方面,受到欧盟对华政策的直接影响,目前对欧盟的出口处于下降的趋势。
孙晓红表示,欧盟方面措施非常多,监管过度会影响企业的活力。
“欧盟希望有来自中国的汽车产业投资,但是它对投资也有很多顾虑。欧盟对来自中国的投资的顾虑和法规的框架,包括外国补贴条例以及其它整体的法规,存在矛盾的心态。欧洲希望中国汽车产业链去欧洲,但是不希望你快速做大;希望你给它增加就业,希望你给它技术转移,但是不希望你在当地是主导。”孙晓红说道。
中国机电商会认为,全球产业链供应链生态圈基本有三个:一是以美国为首的北美供应链和产业链,二是英国、德国、法国为核心的欧洲,三是以中日韩为首的亚洲。从现在的情况来看,由于受到地缘政治的影响,欧洲产业链目前处于弱化的状态。欧盟的产业链外流,流向美国、流向亚洲,趋势比较明显。
目前,中国汽车产业对外投资大致分为重资产模式,在当地建设工厂和配套,投资一般在10亿美元以上,包括比较典型的长城汽车在俄罗斯、在巴西投资等;第二种为轻资产模式,轻资产项目同时伴随着比较大的资金流动性;第三种是合作项目,比较典型的吉利汽车的合作模式。
记者近期了解到,一些中国车企正在考察欧洲不同国家的汽车代工厂,他们考虑通过代工方式实现欧洲本地化生产,从而规避高额的关税。与自建工厂相比,代工模式一次性投入相对较低,并且可以更快投产,缺点则是单车的费用较高。
有车企高管认为,海外生产涉及几个核心内容,最重要的是产业链,其次是综合成本。欧洲电动车的产业链不如中国,产业链基础较差,综合制造成本就不会低。如果在当地建设完整的品牌、渠道和服务能力,年销10万辆是一个盈利门槛,而当前中国能实现这个目标的企业凤毛麟角。
孙晓红表示, 目前全球经济环境出现很大变化,新兴经济体和发展中国家的增长速度明显超过了发达国家、超过了欧美国家,将来更大的市场可能在一些新兴市场国家和发展中国家;全球南方市场包括中东、北非、南非、拉美,这些市场可能是下一步重点要关注的市场。
欧盟委员会发布了2024年度欧洲秋季一揽子计划,该计划列出了成员国家未来几年的财政路径、优先投资和促进增长的改革,以降低债务和赤字。
欧盟27个成员国中有19个成员国的通胀率出现了反弹。
中方认为,双方在中国机电商会代表行业提交的价格承诺方案基础上整体推进磋商,有利于维护互信,有利于加快达成共识,也有利于通过磋商解决分歧避免贸易摩擦升级。
10月1-31日,全国乘用车厂商新能源批发139.9万辆,同比去年10月同期增长58%,较上月同期增长14%,今年以来累计批发930.9万辆,同比增长37%。
11月4日,中方将欧盟对我电动汽车反补贴终裁措施起诉至世贸组织争端解决机制。