“豆腐渣中打隧道”，四川这项超级工程是如何建的？

如果要用关键词来描述正在建设中的川主寺至汶川高速公路（简称“川汶高速”），少不了这些字眼：高烈度地震带、高寒高海拔、立体风险场、最高桥隧比……

同时，川汶高速也有着另一组关键词：超级工程、黄金通道、品质工程、安全管家……

6月26日至28日，第一财经记者参加交通运输部组织的2025年全国交通重大工程采风暨“看蜀道变迁”采访活动，实地走访川汶高速建设工地，被工程面临的多重挑战和建设方的各种“绝招”深深震撼。

川汶高速于2024年10月正式动工，是《国家高速公路网规划（2013-2030）》中第6条首都放射线北京-拉萨联络线的重要组成部分，承载着打通成都平原直达世界自然遗产九寨沟、黄龙景区核心旅游圈“高速断点”的历史使命。项目估算投资565亿元。

“项目建成通车后，将显著提升区域物流运输能力，服务国家‘一带一路’和‘长江经济带’发展战略，衔接丝绸之路经济带。”蜀道集团藏高川汶公司董事长袁泉对记者说。

此外，项目建成后，还将增强区域防灾抗灾、应急救援保障能力，解决沿线数十万藏羌同胞“出行难、出行险”问题，激活大九寨西环线文旅潜力，带动汶川生态康养、茂县羌文化体验、松潘红色研学等特色产业升级，成为汶川甜樱桃、茂县苹果、松潘牦牛肉等特色农产品“出山”的黄金通道。

6月27日，蜀道路网运行中心工作人员正在通过显示屏监视高速公路运行状况。摄影/章轲

但建设这项超级工程却面临很多挑战。川汶高速全长198.73公里，其中，桥梁52.7公里，隧道133.5公里，桥隧比高达93.7%，创四川省同规模高速公路之最，这意味着工程几乎全程“穿山跨壑”。路线起止点海拔高差达1871米，比泰山还高出300米。

川汶高速近170公里的路段与岷江断裂带、茂汶断裂带平行，是四川省同体量工程中不良地质最复杂多样的路段，已探明崩塌危岩、滑坡泥石流等不良地质共计788处。

袁泉称，川汶高速有“五个极其”：地形地质极其复杂；生态环境极其脆弱；施工条件极其艰巨；环保政策执行极其严格（涉及岷江行洪、大熊猫国家公园、风景名胜区、国家森林公园、饮用水源保护区等多重生态红线）；运营安全保障极其困难。

四川路桥公路二分公司副总经理兼川汶高速16标项目经理吴雪冰介绍，隧道穿越青藏高原东缘过渡带，面临高烈度地震、高地应力等问题。“其中软岩大变形的问题极其突出。”吴雪冰称，根据测算大约有30公里隧道可能存在软岩大变形问题，类似在豆腐渣中打隧道，建设难度极其大，施工风险极其高。

6月27日，川汶高速TJ16标综合场站项目施工现场工作人员介绍设备情况。摄影/章轲

第一财经记者在采访中了解到，面对如此复杂的地质环境，川汶高速地质选线始终坚持“避大治小”的应对思路。为更加全面准确掌握沿线工程地质情况，除传统勘察手段外，建设方还运用航空航天物探、机载LIDAR扫描、无人机三维倾斜摄影等多种新型勘察手段。

另外，为解决反复跨越岷江、泥石流沟等复杂环境，建设方全线大规模采用钢结构桥梁，确保桥梁轻量化、抗震力强、地基负荷小。还采用预制装配的方式，实现山区桥梁建设标准化、现场少人化。钢结构桥梁还通过顶推的施工技术跨越岷江和深谷，避免大规模山体开挖，减少环境扰动。

“川汶高速面临‘立体风险场’的严峻挑战，传统安全管理模式已难以应对。”蜀道集团路桥院公司常务副总经理李海清告诉记者，对此，建设方引入了第三方“安全管家”服务，通过其专业团队和技术优势，构建了“专家智库+现场督导+智慧赋能”三位一体的安全管理体系。“这种模式实现了从被动应对到主动预防的转变。”李海清说。

川汶高速的“安全管家”团队由高级工程师、省级品质工程考评专家、省级平安工地考评专家10余人组成，均具有15年及以上公路水运工程建设管理、施工勘察设计、风险评估、方案编制等丰富的工作经历。

“安全管家”为川汶高速公路项目现场常驻安全管理部门。对建设单位而言，它是专业监管的延伸、体系落地的推手和风险管控的屏障；对施工单位而言，它是嵌入式的技术顾问、风险治理的帮手和能力提升的伙伴。

据第一财经记者了解，目前“安全管家”在全国高速公路项目建设中被逐渐推广应用，上海京沪高速、江苏宜常高速等都引入了“安全管家”，对各参建单位施工安全进行系统化管理，以实现安全管理目标化、标准化、专业化、常态化。