沈建光：“十五五”期间如何推动中国游艇经济高质量发展

近日二十届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》，明确提出“加强海洋开发利用保护”。游艇产业链条长、涉及面广，发展游艇产业具有推动服务消费转型升级、带动船舶制造业全面发展、促进制造业服务业融合发展、打造丰富就业生态、提升地方经济发展吸引力等多重效应，在我国具有巨大的发展潜力。但实现这个潜力需要破解水域航行航线、管理协调机制、法律合规体系、商业模式定位、环保配套设施等方面的障碍。

作为海洋经济的一部分，“十五五”期间，推动中国游艇经济高质量发展，重点不是财税支持，而是需要通过推动游艇制造从“小散弱”向高端智能转变、游艇消费从奢侈品向大众化转变、游艇旅游从单地单点向跨区跨境转变、治理体系从“各管一摊”向质效协同转变、政策法规从“大一统”向“适配性”转变，以此打开游艇经济发展的市场空间。

建议一：推动游艇制造从“小散弱”向高端智能转变

尽管中国坐拥全球第一的造船工业体系，但游艇制造未能与之协同发展，呈现出“大船”与“小船”发展结构严重失衡的局面。更为重要的是，中国游艇制造业在全球产业链中处于价值洼地，缺乏国际知名的龙头企业和品牌，产业集中度低，“小、散、弱”的产业格局导致企业无法在研发、设计和全球营销上进行大规模投入，中国没有将强大的造船能力转化为高附加值的游艇产品。

进一步分析可以发现，这一局面是三方面因素综合影响的结果，思路上用造“货轮”的思维造“游艇”，中国游艇的设计制造标准（如抗风等级、浪高、结构强度等）与国际通用标准存在较大差异，技术上存在系统集成与精密工艺的短板，供应链上存在核心部件与技术依赖进口的短板。

从全球发展趋势来看，游艇制造属于高端装备制造业，技术含量与附加值高，其发展将会带动复合材料、精密仪器、导航通信、内饰设计等多个高端产业的协同发展，也是新质生产力的发展方向。“十五五”期间，推动我国游艇制造业高质量发展，需要加强需求牵引，同时还需要在供给端从龙头培育、技术攻关、标准衔接等方面发力。

在制造业，大型龙头企业不仅是制造商，更是行业技术、设计和标准的制定者，是行业发展的引领者，国际竞争力的代表。在游艇制造领域，中国接下来应该鼓励和支持有实力的国有造船企业或大型民营企业开放竞争，向意大利的法拉帝和阿兹慕、德国的乐顺和布洛姆&沃斯、荷兰的斐帝星和欧绅赛、美国的西港游艇等企业看齐，综合发挥自身在资金、技术和项目管理优势，突破高端市场，改变“小散弱”的产业格局。

在技术能力提升方面，双管齐下。一方面，利用好中国汽车行业混合动力和新能源系统（氢燃料电池、电力推进）的积累，同时强化关键技术攻关，重点改进高性能复合材料的制备与加工工艺、振动噪音控制技术与室内环境集成设计，培育一批专精特新的本土核心设备供应商，降低对进口的依赖。另一方面，将游艇制造纳入“智能制造”示范项目，通过“数字孪生”等技术优化设计，通过自动化生产提升精度与效率，打造中国游艇在“智造”和“绿色”方面的核心竞争力。绿色、智能游艇制造，有助于加快新能源游艇的普及，打造智能、绿色、静谧的航行体验，并最终降低游艇消费的环保压力。

此外，还需要推动标准接轨，拆除出口壁垒。基于商船、货轮规范建立的制造标准和监管体系，应用于游艇的设计与检验，可能导致设计冗余、自重过大，直接影响游艇的航速、油耗和机动性。接下来，中国应该加快推动游艇设计和制造标准与国际标准（如ISO）的全面接轨，并在海南自贸港、广州南沙、福建等自贸试验区，率先试点采用国际通行的游艇建造规范与认证体系。

建议二：推动游艇消费从奢侈品向大众化转变

“十五五”期间，中国游艇经济发展应当借鉴欧美成熟市场的经验，转变“精英化”的商业模式定位，构建多层次、普惠性的消费生态。

在业务模式上，应该积极拓展分时租赁和共享船东等多样化运营方式。借鉴美欧的“分时租赁、船东俱乐部”等模式，用户只需支付合理的会费，便可在指定码头网络中预约并使用多样化型号的游艇。同时，积极推动P2P（点对点）游艇租赁平台的建设，借助数字化手段激活私人闲置游艇资源，并由平台提供标准化保险和保障机制，从而降低游艇使用的资金门槛，促进产业普惠化转型。

在业务场景上，积极开发大众化的消费场景与推动游艇消费跨界融合。将游艇融入大众旅游、婚庆摄影、家庭聚会、亲子娱乐、团队建设等生活场景之中。同时，开发短线与近岸游艇消费产品，如推出海上下午茶、“日落巡航”、港湾观光等时间短、价格低、安全性高的短线游艇消费业务产品。如同墨西哥将游艇打造为观鲸、海钓的核心旅游交通工具一样，中国可推动游艇从“终极奢侈品”转变为“日常体验工具”，适用于江河湖海，提升大众休闲生活的可及性与吸引力。

通过举办文化活动和建设公共码头，转变社会对游艇“奢华”的刻板印象。一方面，打造大众化的游艇文化活动，举办市民帆船赛、家庭钓鱼赛、龙舟赛等低门槛、高参与度的水上活动，让民众先“亲水”，再“亲艇”，剥离其“奢华”的刻板印象。另一方面，各地在“十五五”期间的水域开发规划中，应增加更多面向公众的游艇码头和帆船下水点，解决“船开不了、无处停靠”的痛点，以此带动游艇消费的大众化普及。例如，欧美国家的湖泊、河流沿岸，遍布着免费的公共下水点和收费合理的公共码头，大大增加了游艇消费的便利性，也是大众船艇文化的基础。

建议三：推动游艇旅游从单地单点向跨区跨境转变

“十五五”期间，中国游艇经济发展在区域上要注重“开放互联”，实现游艇经济从单地旅游向跨区旅游、跨境旅游转变，结合中国的水域特色和旅游景点，打造中国特色的跨区域旅游航线和“国际游艇旅游中心”。

这方面最急迫的是，系统规划与开放公共水域。借鉴美国的“公共信托原则”等，在法律和实践层面确保公众对通航水道的使用权。通过全面评估，逐步开放更多岸线和水域用于休闲航行，并规划建设串联沿海及内陆热门旅游目的地的“游艇黄金航道”，从而为跨区旅游提供坚实的基础设施支撑。

同时，简化跨区域航行审批流程，发挥中国大规模市场优势。顺应国家统一大市场建设的大趋势，借助数字技术，建立全国统一的游艇航行申报平台，实现跨市、跨省审批流程的标准化和电子化，力争实现 “一网通办”。在长三角、粤港澳大湾区等条件成熟的区域率先开展一体化通行试点，降低行政壁垒，促进区域内游艇旅游的无缝衔接。

此外，促进跨境旅游便利化，打造中国的“国际游艇旅游中心”。在海南自贸港、广州南沙、福建等自贸试验区，进一步优化国际游艇入境的通关和查验手续，打造“国际游艇旅游中心”。同时，积极探索与东南亚等邻近国家和地区的双边或多边合作协议，涵盖游艇出入境、驾照互认等领域，从而激活跨境游艇旅游市场，拓展产业国际影响力。

建议四：推动治理体系从“各管一摊”向质效协同转变

游艇经济产业链长，涉及海事、交通、文旅、体育、工信、公安、海关、边检等十余个部门。目前我国游艇经济发展缺乏一个强有力的顶层协调机制和统一的产业发展战略，导致“九龙治水、各管一段”的局面。政策之间缺乏衔接，部门职责存在交叉或真空，使得市场企业经常面临“无所适从”的困境。

“十五五”期间，我国游艇经济高质量发展需要高效率的管理机制配合，针对当前的问题，针对性打造高效协同、上下联动的管理机制。

首先设立高级别的发展治理协调机构，理顺游艇经济发展治理体系。建议建立一个跨部门的游艇经济发展协调领导小组或办公室，负责制定国家层面的游艇产业战略，统筹协调各部门和各地区的游艇政策，解决发展中的重大问题和协调问题。

例如，澳大利亚休闲游艇安全委员会（ARBSC）是一个国家级跨部门协调机构，由澳大利亚各州和联邦政府的高级海事安全代表组成。该委员会成立于国家海洋安全委员会（NMSC）基础上，旨在改善休闲游艇安全、减少伤亡事故，并促进全国统一的监管标准和教育框架。休闲游艇安全委员会负责制定和更新休闲船艇操作员核心能力指南，涵盖行程准备、安全操作和紧急响应等领域；委员会由联邦和州级部门共同运作，主席轮流担任（如西澳大利亚州交通部），成员包括澳大利亚海事安全局（AMSA）、昆士兰海事安全局、新南威尔士州海事安全中心等多个机构。

在此基础上，还需要厘清相关部门的权责边界。出台国家层面的指导文件，清晰界定海事、文旅、体育、工信等部门在游艇产业管理中的核心职责与协作接口，形成职责明确、协同高效的“一盘棋”管理格局。例如，美国海岸警卫队(USCG)通过国家海洋运输系统委员会（CMTS）作为跨部门协调平台，与环境保护署（EPA）、商务部等签订谅解备忘录（MOU），明确信息共享和联合执法接口。

此外，还应该发挥行业协会承上启下的桥梁作用。借鉴国际经验，中国在游艇行业的发展管理上，还需要建立高级别的全国性游艇行业协会，赋予其行业自律、标准制定、数据统计和国际交流的职能，使其成为连接政府与市场的重要纽带。例如，欧洲游艇工业协会（EBI）在游艇行业政策方面与各国相关部门合作，比如与法国、意大利旅游部和海事局合作，促进跨国协调和整合码头管理。

建议五：推动政策法规从“大一统”向“适配性”转变

“十五五”期间，我国游艇经济的政策法规体系需要顺应游艇经济多元化、大众化的发展趋势，建立基于风险、体现特性的差异化政策法规，提高合理性适配性。

顺应游艇制造多样化、消费大众化发展趋势，实施分类分级检验制度。根据游艇的尺寸、建造材料、使用频率等因素，制定差异化的检验周期。对于小型、低风险的私人游艇，可以适当延长检验间隔，降低维护成本，同时确保安全底线不放松。

例如，在澳大利亚，海事安全局（AMSA）的《国内商业船只指导手册》对游艇提出了分类调查要求：小型休闲船艇（长度小于24米），可延长检验间隔至2~5年一次，而大型或商业游艇则需要年度检验。欧洲、美国也类似，即低风险小型游艇可每五年全面检验一次，中间辅以自检。

改革驾驶员培训与考试体系，更好适应游艇驾驶和航行的场景。参考美欧国家注重实操的培训模式，将考试重点转向航行规则（如避碰规则）、安全意识（如天气评估、设备检查）、应急处理（如人落水救援、火灾控制、机械故障应对）等实用技能。推行驾照分级管理，针对不同马力水平和航行区域的游艇设置相应等级的资质要求，增强培训的针对性和可操作性。

例如，欧洲船艇驾照体系在马力水平和航行区域上建立了明确的分级管理。在功率分级方面，法国要求超过6马力的船艇需持有沿海执照，而德国、希腊和西班牙则针对超过15马力的船艇设置执照要求；在区域分级上，常见类别包括内陆水域（低马力且要求简单）、沿海水域（需要中级技能）和远海水域（高马力并需高级资格）。此外，欧洲还强调跨境互认机制，例如国际航海学校协会（ISSA）证书在多国有效。

渐进提高游艇乘员定额标准，以适应不断推广的游艇消费场景。在确保安全的前提下，基于扎实的稳性计算和风险评估，在全国范围内逐步提高游艇乘员的上限标准，以适应多层次、差异化、大众化的消费场景。

例如，欧盟通过欧洲海事安全局（EMSA）和娱乐船指令（RCD）管理游艇容量，强调风险导向调整，避免过度限制大型游艇发展和游艇的消费场景。美国海岸警卫队（USCG）负责游艇（包括娱乐和小型乘客船）的容量标准管理，采用基于实证的稳性计算和风险评估框架，私人游艇通常限12名乘客以避免商业法规，但可通过简化稳定性测试调整上限。

此外，在环保监管上，改变游艇发展与环境保护的对立思路，顺应数字化、绿色化同步推进的新趋势，推广“绿色码头”与循环技术。借鉴美国和欧洲的“Clean Marina”程序，强制或鼓励码头配备油污水分离器、生活污水接收装置、垃圾回收系统和封闭循环洗船设施。通过集中规划，在码头周边建设符合环保标准的专业维修产业园，实现危废、挥发性有机物（VOCs）的统一处理，实现服务就近与环保达标的平衡，破解当前“船开难修”的问题。

总体而言，推动游艇经济发展的“五大转变”，是一场深刻的系统性工程，它不仅是产业模式的创新，更是治理理念的革新。“十五五”时期是中国游艇经济实现战略突围的关键窗口，推动游艇经济高质量发展，需要以高端智能制造引领产业发展，以大众化消费扩大市场规模，以跨区域旅游释放规模优势，以协同治理优化发展环境，以适配性监管释放市场活力。以此继续推进，中国游艇产业有望与已在全球占据主导地位的油轮、货轮产业并驾齐驱，共同支撑起中国作为海洋强国与船舶强国的宏伟蓝图。

（沈建光系京东集团首席经济学家，朱太辉系京东集团高级研究总监，王若菡系京东集团研究员）