沉寂的中华之星：中国高铁创新路径之辨

很少有人还记得这段往事。2002年底，具有完全自主知识产权的国产高速列车“中华之星”在秦沈客运专线进行试验，创造出当时每小时321.5公里的“中国铁路第一速度”。

试运行50多万公里后，“中华之星”在2006年之后逐渐淡出人们的视线。但其技术之光仍在传承，国产高铁的自主创新还在孜孜不倦地前行；而基于引进的全面消化吸收还有很长的路要走。

“化整为零”的“中华之星”

“中华之星”上一次被公众关注，大概是因为2006年无缘竞标京沪高铁项目。

作为我国自行设计、拥有完全自主知识产权的高速电动车组，“中华之星”设计时速为270公里。遗憾的是，因没有和国外技术合作，不符合铁道部制定的“合格投标人”标准，与这次竞标擦肩。此后，“中华之星”慢慢沉寂。

“中华之星”黯然下马、拆零报废、生不逢时等帖子充斥在网络论坛。

“‘中华之星’并未停产，只是不在田心研制了而已，技术储备仍然在。”中国南车集团一位工程师告诉《第一财经日报》记者，要求厘清外界非议。

“田心”指的是中国南车集团株洲电力机车厂和电力机车研车所所在镇的镇名，现在已经泛指整个田心科技园区。在株洲人的话语体系中，田心就是指南车（株洲）；株洲南车就是田心。

田心是中国电力机车的摇篮：1968年，这里生产出中国第一台电力机车——韶山型；2000年，第一台高速动力组蓝箭也在这里研制和生产。

“中华之星”无缘铁道部采购名单之后，中国工程院院士、“中华之星”总设计师刘友梅不断上书国务院，称之为毁灭民族工业之举。与此同时，52名中国工程院院士联名上书国务院。原科技部干部局局长金履忠亦上书中央，质疑铁道部丢掉了自主创新的优良传统。高层领导对刘友梅的意见非常重视，随即视察田心。

知情人士透露，压力之下，时任铁道部部长的刘志军采取折中路线，提出给南车集团和北车集团各下属研究所和生产基地“找师傅”，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5系列和谐号动车组，是在引进加拿大、法国、德国、日本等技术基础上，由南车和北车下属相关单位消化吸收的新技术。

而田心与西门子的合作，早已有之，并非刘志军引进的“师傅”。

此后，刘志军提出要“提高铁路工业装备的整体水平”，意即让南车和北车的各个生产装备基地全面开花，田心从此被限制研制300公里以上高速电力机车。以田心为家的“中华之星”遂不能再生产，但技术储备可以共享。

前述工程师坦言，“中华之星”已经研制成功，但离产业化生产还有一定距离，需要诸多认证。但“中华之星”只是一个名称而已。“过去就过去了，如果再研制类似的机车，就不叫‘中华之星’了，但技术在发展，并没有停顿，肯定要消化在其他研制的机车当中去。不能说它停产了。”

刘友梅婉拒了本报记者的采访。

在自主创新与引进之间

“中华之星”的沉寂，有一个重要的背景，即2003年接任傅志寰出任铁道部部长的刘志军，出身于运输系统，与前任重视装备制造不同，刘志军更加看重运力提高。“他要好车。”一位接近铁道部的官员表示。

更为重要的背景是，其时铁道部的工业装备系统与铁道部已经实现政企分离，作为装备制造厂的“用户”，铁道部拥有自主选择供应商的权力，并不需要为工业装备系统制造厂盈亏负责。铁道部对机车“多快好”的要求就不难理解了。

上世纪60年代初期至80年初期，傅志寰在田心从技术员一直做到研究所副所长。出身工业系统的他，更为重视装备制造。“中华之星”便是傅志寰在任时立项和研制的。

主管“中华之星”项目研发的一位南车集团中高层领导分析说，“中华之星”与CRH和谐号相比，差别就在于开发路线不同。前者具有完全自主知识产权，而后者是基于引进消化吸收再创新的知识产权。他坦言，如果走完全自主知识产权这条路径，在当时情况下我国还没有完全掌握成熟的技术。“没有完全掌握情况，非要坚持这个路线，成熟产品正式运营的时间会拖得很长。采取引进消化吸收再创新，无论如何，客观上讲，对于迅速做大市场，效果是非常明显的。”

跨越式发展带给了铁道装备体系产值的超常规发展。一个有力的证明是，据南车（株洲）内部人士透露，株洲电力机车厂2005年的产值还是20亿元，2010即升至180亿元。

值得注意的是，产值的大跃进并不代表具有核心技术。相比中国自1998年以来研制的各种准高速和高速动车组，如大白鲨、先锋、长白山号等，“中华之星”试运行速度最快，技术最接近成熟，但内因和外因双重交织下，被“跨越式发展”的大环境甩在了身后。

“中华之星”也是在蓝箭的技术基础上研发成功的。蓝箭是2000年，田心消化西门子技术的具有自主知识产权的国内第一列高速动车组，设计时速200公里。

不仅如此，更多的“中华之星”们都遭遇到同样的“尴尬”。金履忠在《端正我国高速铁路装备的发展方向》一文中表示，比如，“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。

在迅速引进技术消化吸收的这几年，技术更新突飞猛进。

值得欣慰的是，“中华之星”还有些许“香如故”。2009年，田心下线大功率交流传动六轴7200千瓦电力机车。前述南车集团高层认为，这一车型便传承了“中华之星”的很多技术。“7200车下线在技术传承和提高上，已经很有说服力了，是我们自主设计的车。”对此，人民网的报道说，这标志着中国已经成功地站在了世界铁路装备技术的制高点。

自主创新在踯躅前行，而“全面消化吸收”还有很长的路要走。本报记者从一位接近南车集团的人士处了解到，南车集团下属研究单位正在与中科院、北京交大等院校攻克高速列车刹车片的技术难关。这一项目从侧面折射出，至少从目前来看，消化吸收至今仍未形成自我造血功能和技术话语权。

众所周知，高速动车组一个重要的部件是刹车片。作为低值易耗品，刹车片并不需要多么经久耐用，但却必须性能稳定，只有这样自动控制系统才可以根据磨损数据自动调控制动距离和力度。目前国内高速动车组的刹车片均为进口，材料、配方和制作工艺保密。更受制于人的是，作为易耗品，刹车片本身的成本和售价并不高，但掌握核心技术的外国供应商却要求，刹车片不能单独购买，必须全套购买和更新整个刹车自动控制系统，整套系统的购置代价显然远高于单个刹车片。

“引进先进技术，联合生产设计，打造中国品牌”是2004年国务院对高速机车设计和生产提出的总体要求。

如果说自主创新和引进创新是一条扁担的两头，那么，其重心如何拿捏，正是中国高铁技术发展面临的挑战。

名词解释

中华之星

“中华之星”高速交流传动动力车组是在“九五”国家科技攻关项目——交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，研制的我国第一列具有自主知识产权的动力集中式高速动力车。最高运行速度为270km/h，满座载726名旅客。

2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。