平陆运河通航，黄金水道还要多方面突破

9月16日，世纪工程平陆运河正式通航，当日有30艘货船经过平陆运河，南宁港、钦州港重点开展货船首航作业，货种以集装箱和散货两大类为主，货物涵盖建材、煤炭、矿产、钢材、化肥等物资。

平陆运河自此转入市场化运营阶段，不过，新阶段面临的挑战可能要比工程建设阶段更大。要真正把平陆运河打造成为黄金水道，实现“通江达海”“向海图强”的目标，还需要在成本、效率和协同等方面突破。

市场培育不止于价格

在此之前，平陆运河已经发布了过闸收费标准。同时，为做好通航培育实施了引流优惠：今年内通行马道、企石、青年船闸的营运船舶，免征船舶过闸费；2027年1月1日起，按船舶证书总吨位，1元/总吨·次标准收费。

官方称，这个收费试行标准处于全国中等水平，即使加上过闸费，走平陆运河的整体运费仍低于公路、铁路运输。而且经运河出海较经传统西江路径出海缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%~30%。

广西货物传统出海路径主要有两条线路，一是通过西江天然水道到珠三角港口出海，另一个则是通过西部陆海新通道铁路班列到北部湾港。前者内河航程多，长洲枢纽常年季节性拥堵，滞船成本高；后者铁路运输费用要高于水运。

综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理研究所所长王国文向第一财经表示，通航免费期内，相比这两种路径，平陆运河的优势最大；即使2027年起加收1元/总吨・次的过闸费，成本优势会收窄，但对大宗散货依然具备竞争力。

不过，王国文认为，平陆运河不是用来取代西江、铁路，而是补上西南最近的江海通道。短期靠免费窗口期引流；中长期的成败不在于1元/吨的过闸费，而在于船期稳定性、口岸通关效率、双向货源组织，以及沿线产业能不能落地生成持续货源。

其实，即使平陆运河为广西乃至西南地区货物提供了新的出海选择，但是，传统西江水道和铁路班列依然具有各自比较优势。

王国文分析，传统西江水道出海，航线成熟、班轮稳定，珠三角远洋航线密集，更适合长期出口欧美、依托珠三角外贸网络的集装箱货；而铁路班列优势在于时效稳定，不受航道枯水、船闸拥堵影响，更适合高价值、时效敏感集装箱。

他认为，总体来说，平陆运河的成本优势集中在大宗散货（矿石、粮食、建材、化肥）；对高附加值小批量货，优势有限，不是所有货物都会转运河。单纯依靠低价引流是短期手段，市场培育期过后，要构建价格之外的综合竞争力。

广西社会科学院区域发展研究所副所长曹剑飞研究员向第一财经表示，免费期是“引流期”，关键在于把流量变成“留量”。在持续优化货源组织的同时，要发展多元经营，除过闸费外，运河沿线新福、钦州水上服务区提供加油、LNG加注、物资补给等服务，还可开发水上旅游，培育“运河+文旅”新增长点。另外，深化“一单制”“一箱到底”改革，让船东和企业“愿意走、走得起、留得下”，实现从工程建设期向市场化运营的平稳过渡。

他还认为，算平陆运河的投入产出账，不能只盯着过闸收费的“小账”，而要算带动产业发展、扩大社会就业、增加财税收入的“大账”。因此，在制定和调整收费标准时，目标不是收回投资，而是确保竞争优势，只有这样平陆运河的可持续发展才有坚实保障。

除了价格之外，王国文提出平陆运河运营可以打造差异化突破点：第一，打造稳定可靠的时效承诺，解决水运最大痛点——不确定性；第二，一体化供应链服务，打通“门到门”，而不是只做“港到港”；第三，数字化、绿色航运服务体系；第四，产业港联动，以产兴运，从“找货”转向“造货”。

王国文分析，过去西江最大痛点就是枯水期、长洲闸堵船，货主无法锁定交付周期。平陆运河三大梯级船闸双线设计，配套统一调度平台，要用确定性吸引货主，而不只是拼低价。另外，运河运营不能只做航道通行，要联合港口、船公司、货代，提供一体化产品，降低货主的交易成本。同时发展反向物流，构建双向货流，减少空船，降低单位船运成本。

在他看来，最根本的一点还在于产业。航道本身不会自动产生货源，要依托平陆运河经济带，在南宁以及运河沿线布局适合水运的产业集群，生成稳定适水货源。不是从西江、铁路把存量货源抢过来，而要通过新增产业创造增量货源，这才是运河长期可持续的根基。

多港协同打造面向东盟的门户

在平陆运河通航首日，两条新的货运航线也双向启航，分别是“南宁—越南芹苴”外贸航线和“南宁—海南洋浦”内贸航线。南宁港由此从内河港口跃升成为江海联运的枢纽，这与出海口钦州港，以及西江水道上核心港贵港等如何协同成为又一个关键问题。

曹剑飞表示，平陆运河通航后，南宁、贵港、钦州等港口和城市都会从中获益。总体看，运河红利并非零和博弈，关键在于各港各城找准定位、错位协同。

《南宁市国土空间总体规划（2021~2035年）》提出，创新“公、铁、江、海”联运新模式，建设南宁港-钦州港组合型多式联运枢纽，推进南宁港与钦州港一体化通关。推动南宁港成为广西北部湾国际门户港的重要组成部分。

王国文认为，短期来看，南宁港的存量货源仍然以西江沿线贵港、梧州传统外贸为主，南宁港江海直达属于增量培育型货源。一方面受腹地产业基础约束，另一方面，海外航线网络建设需要时间，北部湾港远洋航线、外贸班轮密度还在建设。

从中长期来看，随着平陆运河经济带产业落地，右江、左江上游百色、崇左的矿产、农林产品，以及东盟进口原料（钾肥、矿砂）反向溯江而上，南宁港江海直达外贸货占比会持续抬升，但很难绝对成为全部货流主体，内河内贸货依然占很大比重。

王国文提出，三港组织运营协调思路应该是错位分工、一体化调度，避免同质化竞争。不要三港各自抢货。贵港继续服务珠三角方向；南宁重点开发西南腹地到东盟方向江海直达；钦州聚焦远洋干线。建立船公司、货主统一的多式联运产品菜单，货主可以按需选择西江出海、铁海联运、平陆运河江海直达。

具体来看，钦州港是北部湾门户海港，承担远洋干线、集装箱干线，是运河江海联运的出海母港，负责远洋航线、外贸报关查验；南宁港是运河起点核心内河外贸港，重点发展江海直达船作业，面向滇黔、右江上游腹地，作为上游货物集散枢纽；贵港港是西江干线最大内河港，保留面向珠三角的传统江运，同时分流一部分货源接入平陆运河通道，兼顾内贸与分流外贸，做西江干线和平陆运河之间的中转枢纽。

9月7日，广西壮族自治区交通运输厅副厅长黄国勋在发布会上表示，统筹北部湾港、南宁港建设，升级大型专业化码头与江海联运设施，做强南宁港江海联运功能，推动港口“组合港”“一港通”模式落地，优化港口功能分工，提升全区港口集群综合枢纽能级。

黄国勋还表示，要升级江铁海联运信息平台，完善西江—平陆运河—北部湾港一体化调度管控体系，打造全国江海联运智慧调度标杆，全面支撑平陆运河经济带高质量发展。