中国二手车“出海热” 机遇与挑战并存丨首席评论

从2023年起，中国已连续两年成为全球第一汽车出口大国，大量走出去的不止于新车，还有二手车。2019年4月，中国二手车出口业务在北京、天津等十个城市开启试点，到2020年11月，试点城市进一步扩围到30个地区。

2024年2月，二手车出口业务全面放开。自此，中国二手车出海的市场迅速壮大，出口总量从2019年末的0.3万辆逐年增长，到2024年已超43.6万辆，同比激增46.5%，出口货值也大幅攀升至92.1亿美元,同比增加了23.3%。截至2024年底,全国通过二手车出口资质备案的企业已增至2800余家。

从2019年汽车出口试点到2024年全面放开，二手车出海出现了哪些新形势、新挑战和新机会？二手车行业所涉及的整体生态，如何能够携手出海？第一财经邀请中国汽车流通协会的副会长罗磊、趣活国际总经理梁波做客演播室，共同探讨相关话题。

中国二手车正加速驶向海外

第一财经：罗会长，这一轮二手车“出海”的热潮背后，核心的驱动力是什么？

罗磊 ：二手车出口快速增长的驱动力来自于两个方面：第一个是政策，过去中国的二手车不允许出口，从2019年开始，中国二手车开始走出国门，最开始是在10城试点，共41家企业，到现在全面放开，到2024年底，全国二手车的出口企业达到了2800家，从过去的几十家突然增到2800家，说明参与的群体越来越多。

第二是市场，确实在海外一些市场，二手车的零售价格和中国有比较大的差异，所以很多看准这个市场的有眼光的这些从业者们，就尝试做二手车出口，从过去试点到大家去不断试水，到做得越来越深。大概是这两个因素。

第一财经 ：梁总，从你们在产业前端的实践和观察，中国二手车在海外的市场需求呈现哪些特点？哪些国家和地区的需求是最旺盛的？

梁波：在全球有几个大的二手车的集中地，第一是中东，中属于价格接受能力比较强的地方，它对于新技术比较感兴趣，所以中国的新能源二手车在中东是首先发力的，在2022、2023两年，约旦一个国家就有一、两万台新能源二手车过去，不是新车，而是二手车。

然后在中亚和东欧以及高加索地区，这是一些二手车的传统主力市场。这些地区需要的车辆是车龄三年以上的车，中东是三年以内的车。因为在整个的中亚都会有俄罗斯的OTTC标准，如果是在它的认证之外的车辆，必须得三年以上的车龄才能够进入。

还有一个是南美，南美其实有大量的车辆交通改善需求，比如Uber，包括滴滴也是在2021年去到了南美，这边也有很多对中国二手车的需求。

罗磊 ：我补充一下，其实我们对位的目标国家，还是沿着“一带一路”国家展开的，刚才梁总说了中亚、中东、南美，其实还有非洲，还有东南亚，都是我们相对来说二手车出口的比较集中的区域。

第一财经 ：罗会长，我们知道您有去到全球各地进行调研考察，在您看来，什么样的二手车生态体系，是一个成熟的、发达的市场应该有的样子？

罗磊 ：我们看整个二手出口的链路，首先第一是车源，有东西了才能出口。第二是物流，物流的配套体系要跟上。第三是结算，得有结算的机制，因为我们毕竟是到海外，有货币的转换问题。第四是销售之后的售后，以及零部件的供应。如果只有产品出去了，当车坏了，零部件走海上可能需要半年甚至更长的时间，这样对整个中国车在海外的口碑会造成影响。另外还包括后续的一些金融，我们国内企业到海外以后，它也需要融资，包括一些保险的产品要跟进。

所以我认为，在整个链路中，它不仅是简单的一个产品出口，我认为应该是整个体系的全面跟进，这样才会让二手车出口越走越深，越走越远。

二手车行业生态如何能够携手“出海”？

第一财经：对于中国来说，一个完善的二手车出口的市场体量，将来它的想象空间到底有多大？

罗磊：拿日本做个对比，日本它每年二手车的国内交易量大概是500万辆左右，日本二手车出口是每辆车单价超过20万日元的才计入统计，数据显示，它在2024年的出口量达到150万辆。就是说日本的二手车出海的量占到国内二手车交易总量的大概20%左右。中国2024年国内的二手车交易量是接近2000万辆，出口是40万辆，这个比例是很小。

第一财经：我们做一个判断，相比于其他的国家，中国二手车出海最大的优势以及最大的挑战，分别是什么？

梁波：我们是专门在二手车的领域进行经营的，接上面罗会长聊到的，其实在海外要做一个二手车的出口，其实是在做一个体系化的工程。

趣活国际主要在做的事情是：第一做车源的筛选。第二做我们的检验检测的标准，我们这边有267项的标准。第三，在车辆拿来之后都会做相应的整备和维修。然后我们的车辆出口的时候，会有战略的物流合作伙伴。

同时我们CarNuxt的二手车交易平台会提供双方的验收标准。我们是一个透明的平台，当地的进口商是来获得我们检测过的东西，在当地进行落地。当二手车商上我们平台的时候，我们会把他所有的产品进行标准化的展示，在运输过程中会有相应的数字化标签，每一台车都有一个VIN号（车辆识别代码），这是最适合用现在最新的区块链技术来标签的，可以确定的是每一台二手车都是一个唯一的车，使得车辆没有到达之前就能产生交易。我们在海外也会提供相应的售后服务，当然首先是寻找当地已有的产能，然后再去看配件库的进行和认定。

从我们来看，最大的优势就是孩子（车企）多，最大的劣势就是孩子太多，不好管理，要将他们变成一支军队。我认为中国很有可能会取代韩国和美国，成为未来左盘车二手车出口的第一大国，这个事情将会在5-10年发生。新能源已经是了，我们出口的车绝大多数是新能源，但是一定要坚持认真的做二手车的体系。

第一财经 ：规模也是我们的一个短板，由于它大而散、乱，所以是需要进行整合的。罗会长，您怎么分析，中国二手车出海最大的比较优势和最大的挑战，各是什么？

罗磊 ：梁总说的也很全面了，最大优势是我们有车，而且我们有全球最牛的车——新能源汽车。劣势是什么？是我们的孩子（车企）多，这个我觉得在一个市场刚刚启动的时候，非常有可能出现了一些不和谐的音符，我觉得很正常的，因为从有从无到有，它要走一个过程。

我又想到了中国跟日本的一个比较，日本有二手车出口企业多少？大概是2000家左右。相比起来，中国有2800家二手车出口企业。我想这是大家刚开始的时候都看到有机会，都想试一试，经过这试水，我想慢慢的像小的企业有的会碰到头破血流又回来了，要赔的。

因为国际贸易和国内贸易是完全不同的概念，不光是一个售后的问题，海外市场怎么去拓展？你找哪家企业才靠谱？而且如果跟海外的一些企业做贸易，像日本全都是上船结算，我们是先给一点点钱，车辆到岸以后再给你结算，这需要一段时间的磨合，去建立国内和国际的相互信任，这不仅是对车质量的信任，还有企业之间的信任。

梁波：罗会长说的就是我们现在想干的事，正在干的事。我们把各个国家需求进行量化，然后变成我们Carnuxt检测，盖上我们的章。我们盖了章出去的车，如果被确认有质量问题，这个钱我赔，但提供车源的人不用赔，因为我在当地也有检测机构，而且我已经检测合格，盖章了。反过来讲，如果按照Carnuxt检测标准，二手车商交过来的车不行，这个车我们不能要，这样就能慢慢建立起我们的信用，其实我们要建立的是中国二手车的品牌。

但是必须把它变成一个标准化的东西。我们每个孩子（车）都是变成了至少是985的国际标准，全球谁都要，然后我们再看哪些地方需要培养成什么样的人才，比如我们会有网约车，有网红专用的TikTok车，有各种使用的车。我们要的是把中国的所有的技术和软件一起带过去，整个供应链，得把这个孩子的衣服、帽子、鞋子......都把中国的好产品穿上，还有中国的整备、维修的技术，甚至于售后服务都带过去。

如何体现中国二手车的真价值？

第一财经 ：其实你们这个平台不只是一个单纯的信息提供方，你们还提供了大量的增值服务，尤其整备等等的投入，是否会蚕食您的利润？当大家都知道这里面每一个环节都很困难的时候，为什么你们可以做到？

梁波 ：其实标准化能够产生大量的交易量。我们通过筛选、检测、整备、维修，把二手车变成一个好用的车，或者是一个比现有的新车更高级的车，我们就能够比市场其他的产品多10%的价格。

比如这个二手车过来，我把它变成了有最新款一样的大屏、一样的铝合金轮胎、

一样的天窗、一样的有最新的空气净化系统，同时它还是一个真实的二手车，告诉你开了三年、10万公里，价格就是这么一个价格。这如果变成一个完整的产品，就是一个汽车的再造，如果这样的二手车能够产生，我们就能够向海外供应。目前中国汽车新车触及不到的地方，有很多人想要我们的车。

罗磊：我也见过这样的企业，但是做商务车的，他也是一个再制造的概念。他把商用车的大卡车拿过来以后，把发动机、底盘全面进行一个整备，该换的换，因为我们国内和海外的使用环境不一样，我们的使用环境可能会糙一点，包括超重、超载都有可能，它对车的损伤会比较大。通过整备，通过这种再制造，将它恢复到80%的基础性能。同样到海外去，中国的商务车应该说更有价值，尤其在非洲路况全是坑是吧？我们的车更好用。所以不只是乘用车，商务车也是一样。因此，再制造过程也非常有必要，特别是我们在前期二手车出口刚刚起步的时候，一定不要把“垃圾”弄到海外去，一定是拿出去手的东西。

第一财经：要打造我们的品牌。

二手车出口行业“反内卷” 企业在行动

近年来，“反内卷”逐渐成为经济社会关注的重要话题。2024年7月，中共中央政治局会议首次提出“防止内卷式恶性竞争”，2025年7月份中央财经委第六次会议强调要“治理企业低价无序竞争，引导企业提升产品品质”。在我国二手车出口业务中，商务部的多个政策文件和新闻发布会中也反复提及和强调要“避免过度竞争和恶性竞争”、“加强行业自律，规范竞争行为”。

第一财经 ：有很多人认为2025年是中国二手车出口的元年。虽然二手车出口尚处于一个蓝海的状态，但是就像很多行业所出现的一个情况：大家会蜂拥而至，很快把蓝海变成了红海。趣活国际将如何避免内卷，打出你们自己差异化的竞争模式？

梁波 ：这个问题问得很好。我认为我们国内的这些二手车商，终有一天会发现，其实需要的是车辆出去，而不一定是企业出去。这是一个很多链的产业，一定是每个人都要做全链吗？不一定的。

趣活国际当然是来做这个链的服务的，但我们的产品其实不是车，这个车从某二手车商就被实名了，他卖出去的东西越来越好，他就会有品牌了。我们要帮他把车卖好，卖的多。其实别人买车的人是干嘛的？卖掉的。我们是有海外有58个国家的经销商，所以很简单，我东西给你，是好东西，你就能卖好价钱，最终用户就是要一个好东西，自己好好地用，好好地开车赚钱，这一条链路就齐了。

第一财经 ：罗会长，对于更多想参与或者刚刚参与进来的二手车出口领域的企业，可能会面临不同的“坑”，或者不同环节的困难，您给他们的建议是什么？

罗磊：前面提到两个关键词，一个是红海，一个蓝海，我认为没有绝对的红海，也没有绝对的蓝海。

就像刚开始我们二手车出口刚放开的时候，大家都认为是蓝海。比如说我们到第一站，我们国内的这些企业第一站奔哪了？东南亚、柬埔寨。一下子柬埔寨奔了很多企业进来，结果发现柬埔寨的年二手车交易量，可能不如我们一个地级市，我们那么多企业它根本消化不掉。后来大家又开始转头去中亚，去了很多（企业），因为有人在中亚真是业务做得非常好，也赚了钱了，说是“蓝海”，又哗哗地都去了。

还有的朋友去到这些中亚地区的车商那儿，去做交流的时候说“我这有车源，我有哪些车源”，他说：“你先报个价”。他对所有给他提供车辆的人都是这一个要求，就比谁的价格低，所以又变成“红海”了。

所以我想，我们需要中国企业之间建立一个叫“市场共享，车源共享”这样一个机制。趣活国际做的是整个产业链的整合，我觉得是非常有意义的工作，就是很多车商不要都去一个地了，我帮你全办了，你想卖车赚钱，我帮你把你的车通过企业品牌，又打造好的质量要求、质量标准，然后我帮你出去，帮你赚到钱，而且你还没有太大风险。像这样的企业能多几个出来，帮助我们国内这些想出海的中小的二手车经销商，把出海业务做好。

海外的市场看似蓝海，但是一哄而上就变成了红海，所以一定要在竞争的时候，要错位竞争，把自己的优势亮出来，这样才能让中国二手车出口业务做得越来越好。

刚才主持人问到有什么“坑”需要避免，刚才我提到一个“坑”就是红海的问题。另外大家最需要避的“坑”是当地的政策环境、人文环境、宗教环境，这些和我们国内有很大的不同。如果我们不懂人家的宗教环境，可能去了以后会遇到很大危险，因为人家认为你蔑视人家的信仰，所以这个是需要我们在去之前一定要做好功课。

还要研究市场，你看我说到柬埔寨，那么多人去柬埔寨干嘛？你有10个企业过去我觉得就可以了。所以要提前研究这个市场体量有多大，目前有多少企业已经进入了，我们还有没有必要再进？我们找一个差异化竞争，没有企业进入的地方我们再去。

我觉得有的企业也非常好，我们国内有一个二手车出口企业在做“左舵改右舵”的工作，这就是差异化。右舵国家应该是日系车比较盛行，但是他那也需要中国的新能源汽车，怎么办？这就是差异化。

本期节目

编导 官悦

制片人 尹淑荣