首页 > 视听 > 首席评论

分享到微信

打开微信,点击底部的“发现”,
使用“扫一扫”即可将网页分享至朋友圈。

造车新势力如何驰骋沙场?丨首席评论

第一财经2020-09-03 15:21:49

责编:李瑶

8月27日,小鹏汽车正式登陆纽交所,上市首日,其股价就大涨41.47%,超过每股21美元,市值被推上155亿美元的高峰。至此,蔚来,理想,小鹏三剑客坐实了中国造车新势力第一阵营。近年来,造车新势力在智能化、电动化风口下如雨后春笋一般迅速崛起,互联网、地产巨头纷纷进军汽车行业,国内涌现出200余家造车新势力,然而,由于高投入、高技术,很多新势力逐渐退出舞台,最终真正实现量产交付的新势力车企仅有寥寥十余家。乘联会数据显示,在新势力车企中,今年上半年销量前五分别为蔚来、理想、威马、合众和小鹏。如今,随着小鹏、蔚来、理想等主流新势力车企陆续上市,新势力车企进一步受到资本的高度关注。有了资本的加持,这一烧钱的行业,未来将谁主沉浮?《首席评论》邀请到罗兰贝格全球合伙人方寅亮和方正证券汽车行业首席分析师于特共同讨论。

造车新势力迎来上市窗口期?

Q:小鹏汽车为什么在这样一个时点选择上市?

于特:目前来看,小鹏是造车新势力三强里最后一个登陆美股的,之前蔚来、理想汽车登录美股,可能也是刺激小鹏登录美股的一个因素。另外,美股今年也是一个大牛市,整体的涨幅都是非常巨大的,比如说纳斯达克指数至今涨了30%多,一个牛市的氛围对于IPO融资也是很有帮助的。第三点,特斯拉在美股的市值是非常大的,造车新势力,包括像特斯拉这样的公司,在美国是非常受到追捧的,小鹏、理想、蔚来上美股是很自然的一个事情。

方寅亮:第一,我们所谓的造车新势力其实发展到现在已经有蛮长的时间了,这里面比较重要的一个节点就是SOP,就是产品是不是能够真正投入批量生产。其实投产之后对于资本的需求更大,因为这里面有不断产能提升所需要的投入,包括市场营销端各种各样的投入。所以在这样一个时间点上,它们也进入到新一轮比较重要的烧钱阶段,所以确实是有融资需求的。

第二点,前期对造车新势力进行投资的很多资本也在寻求通过估值上升来实现未来潜在的退出机会。在这样一个时间点,随着SOP,包括第一梯队目前已经形成了每个月差不多1000辆以上的销量,他们也开始觉得在整个资本市场上的故事会比较通畅一些。

第三点,今年特斯拉在中国市场的表现拉动了其在全球的股价,也形成了很好的标杆作用。所以结合在一起,确实也给整个造车新势力一个非常好的上市窗口期。

美股上市还是A股/港股上市?

Q:新势力车企会陆续登录资本市场吗?会更多选择A股、港股还是美股?

于特:除了IPO融资之外,最近我们看到像蔚来已经在做再融资了,大概也是融到100亿人民币左右。其实百亿人民币对它们来讲是非常重要的一个数字,每一个研发的投入,比如说像蔚来这样的公司,一年的研发投入在四五十个亿,因为规模有限,所以说现在还有一定的亏损。所以不断融资对它们来说是一个很好的成长方式。当然了,不一定所有的公司都会在美股上市,我们也了解到有的造车新势力在筹划科创板上市。因为中国的科创板也是提供了像美国纳斯达克一样的机会,目前上市的公司估值也是相当高,非常有利于这些公司进行融资的环境已经形成了,我相信未来会有更多的公司在A股上市。

如何理解造车新势力?

Q:造车新势力是一个怎样的概念?

方寅亮:我抛砖引玉一下,不一定完全精准。这里面最大的一个特点就是它们可能并不是传统的大车企直接去做的创新业务,可能是一帮具有互联网基因的人,通过对于新能源汽车的理解,包括对于整个新的营销模式等等的理解,先有了产品的点子,商业模式的点子,然后不断通过外部的融资,层层迭代,然后把产品做出来,再推向市场这样一种创新型的业务模式。有别于传统重资产的主机厂去做的业务,我们把它称之为新的造车势力。所以它更多是轻资产启动,但是是以创新为主旋律的一帮创新企业。

造车新势力崛起如何重塑产业链格局?

Q:如今,汽车驱动能源由汽油变为电力的变革,对整个产业链的生产和供货逻辑产生怎样的影响?

方寅亮:首先纯电动汽车或者新能源汽车跟传统能源汽车相比,最大的区别就是它的动力总成,所谓的三电系统,就是电池、电机、电控。这套体系其实是需要重新去建设的,这也是为什么这几年包括像宁德时代这样的供应商在整个市场里受到了强烈的追捧。包括今年大众投资了国轩,这也是一个非常典型的案例。整个未来汽车的新能源化,会为与电相关的一些供应商带来利好的作用。但是与此同时,整个新势力带来对于汽车的革新不仅仅局限在这里,因为实际上本身新能源化也给汽车未来电子架构的革新带来非常大的机会。传统意义上的汽车其实都是机械控制的,转一转方向盘,它可能有一些液压的助力,就可以把整个轮子转过去。但是未来的汽车其实很大程度上都可以实现电子控制。电子控制带来的最大革新在哪里呢?就是在于我们现在所谓的软件定义汽车,就是大量汽车内部的管理、控制和计算,通过计算机进行一个控制,未来就可以让整个汽车的功能,通过一些软件的革新,通过OTA(Over-the-Air)的输入来实现更新,这对于整个汽车产业未来的商业模式会带来极大的变化。

以前可能就是卖车,未来有后市场的服务,会有很多订阅式的服务。我可能推送一个软件给你,你的电耗就可以降低一点,或者你的加速会变得更快一点。这个时候消费者就可以付出更多的钱去购买它,其实这就会带来整个汽车行业新的一种营销模式,这个也是造车新势力通过电动车,通过整个平台的电气化,能够给整个汽车行业带来的新一轮的变革。

于特:我认为造车新势力可能对产业格局会产生比较大的影响,尤其整车的竞争格局可能比零部件的影响会更大一些。因为我们看到最近两年有很多传统造车企业开始破产倒闭,为什么会出现这种情况?因为现在造车的门槛越来越高。比如说排放升级、新能源化、智能化,这些都需要大量的研发资金。我们也可以看到新兴造车势力它的研发费用是非常高的,比如小鹏去年的研发费用大概是20个亿左右,蔚来更多一些,大概是40多个亿,理想大概是8、9个亿。传统造车企业如果没有20亿以上的研发费用,其实很难在未来生存下来。20亿左右的研发费用怎么来算呢?比如说研发费用占整个营收4%左右,那大概就是500亿的销售收入,如果是按8、9万一台车来算,可能它要到50万台左右的销售规模才能够很好生存下去。所以,新兴造车势力在新能源化和智能化上投资很大,无疑就把这个门槛抬高了。未来很多传统车企可能接受不了这种大规模的投入,慢慢就被淘汰了。当然,新兴造车势力也有大量被淘汰掉的,最后造车新势力和传统汽车,可能都是龙头会剩下。因为我们从过去一百多年的发展历史中也可以看到,日本,也就是丰田、本田加日产或者加个别小众的企业,德国就是奔驰、宝马、大众,美国的话也大概是三家,福特、通用、克莱斯勒,中国未来传统车企加上造车新势力可能也就剩三五家。

造车新势力如何PK老牌新能源车企?

Q:造车新势力相比于特斯拉以及正向新能源发力的传统车企,它们的差异体现在哪里?

方寅亮:其实整体来说,中国市场对于新能源汽车的接受程度是很高的。我们自己也做过调研,目前中国市场的消费者对于下一代车会购买新能源汽车的接受程度,差不多要达到60%以上,这个数字是领先于全球其他所有国家的。但是在这个过程当中,需求也开始有些分层。今年上半年整个中国新能源汽车的销量跟去年相比是有所下滑的,但是特斯拉销量实现了翻番,造车新势力第一梯队的企业也实现了差不多近50%的增长,而传统车企的新能源这部分有所下滑。所以这也体现出来,消费者对于产品的挑选也会越来越理性。但是这样的格局我们相信如果往后面去推演的话,还会变得更加纷繁复杂一些。因为随着自主品牌新能源的能力不断提升,包括合资品牌、海外品牌在这几年受整个欧盟排放要求的影响,包括美国不断冲击的影响,很快就要投入它们新能源的产品了。所以其实我们认为,在未来的三到五年,可能又会进入新一轮类似于百花齐放的状态。因为传统车企真正有实力的产品可能也会投放进来,奔驰的EQ系列,包括像奥迪的e-tron其实都开始进来了。

所以其实对于消费者来说,这其实是一个很好的环境,让他们体会到或者使用到更好的产品。但是与此同时,我们必须要承认,整个新势力未来不断要去提升自己的产品力,去跟真正领先的企业进行竞争的话,还是有很长的路要去走的。包括未来传统的车企可能也会更多把它们的新能源产品投放到市场上,其实也会带来新一轮的竞争。

“徒弟”新势力车企能否追上“师父”特斯拉?

Q:如果造车新势力想要攻克一些难关的话,重点会在哪里?

于特:可以看一下造车新势力和特斯拉的比较。特斯拉实力目前还是比较强的,因为它成立时间比较早,大概2003年成立,2008年第一台车下线。而造车新势力,大概是2014年底2015年开始成立的,这个时间差了大概十几年。中国传统车企,像比亚迪、吉利,包括奇瑞,大概是2002年到2005年之间成立的。所以说从成立的时间长短上来看,造车新势力还是比较年轻的。但是,我相信它们的脚步会比较快,因为有大量资本的加持,包括互联网巨头的投资,所以未来它进步会非常快。但是目前挑战特斯拉我觉得还是有一定的难度。因为目前来看,造车新势力首先在品牌上可能还没有完全成熟,还没有完全定位好。大家提到造车新势力的三强,很难说比奔驰宝马好,或者比自主品牌强,现在还处于比较模糊的概念当中。另外就是智能化还在不断地投入当中,毕竟这些企业还是相对比较年轻,比如理想、小鹏也是最近一两年才刚刚把车推向市场,所以它们还有很长的路需要走。相对于传统汽车来讲,它的智能化水平,或者在智能化上的重视程度可能是非常高的,但是它们占领的市场又跟传统的车企不太一样。传统车企集中在20万出头甚至10几万的市场,新兴造车势力主要集中在30、40万的市场,恰恰这也是特斯拉的市场。所以新势力车企要想获得成功,肯定是跟特斯拉要正面交锋的,取得胜利,才会占领市场。目前从销量上我们可以看到,特斯拉在中国一个月一万几千台,在一线城市的话,特斯拉是非常得到认可的。现在造车新势力三强如果能够在一线城市取得胜利,那它就可以挑战特斯拉了。

新势力车企在哪条赛道机会更大?

Q:在造车新势力中,其实有很多不同的赛道,比如三家车企里,理想主打续航,蔚来主打三电系统,小鹏主打自动驾驶技术,未来哪个赛道最有可能是未来获得更大商业回报的?

于特:电动化是一个基础,智能化可能是未来的一个主要方向。也就是说续航问题随着电池技术的不断提升,可能也会逐渐解决。智能化才会是一个根本的方向。特斯拉也是这样的,它在解决了电池的续航问题之后,其实更多投入的是智能化无人驾驶,包括芯片等方面的升级。 所以我们认为智能化投入比较大的企业,可能未来的机会会更大一点。当然,这几家企业都是比较年轻的,未来它们的投入或者变化应该都是非常大的。

方寅亮:首先造车新势力想做的是长板效应,就是说我跟别人相比有不同的地方。但是当竞争进入到深水区的时候,它们要避免的是短板效应。因为不论是今年的疫情影响还是其他方面的影响,整个市场所面临的挑战还是比较大的,因此消费者会变得更加挑剔,所以在这个里面其实大家的产品也不能有很明显的比别人弱的地方,最后就会尽可能把所有方面都要补强。为什么呢?看小鹏一直说它的主打相对来说科技感强一些,但是实际上P7的续航里程已经做到700km了,这是遥遥领先其他传统车企的。所以大家都在不断补自己的短板,让自己的产品变得更加全面化,才可能在这个市场里面获取真正的竞争优势。

新势力车企如何乘互联网之风继续破浪?

Q:造车新势力的背后实际上有很多互联网巨头的参与。未来,互联网信息化的加持会不会给造车新势力带来一些独特的优势?

方寅亮:我觉得肯定是的,因为未来如果把整个汽车放大来看,其实就是出行,从传统出行变成智慧出行。如果把智慧出行再放大看就是智慧交通,甚至智慧城市。未来随着5G技术的加持,城市之间的互联性会越来越强,车联网其实也是从V2V到V2X。所以,其实未来汽车只是整个大出行空间里面的一个工具而已。那么怎样让它能够跟城市交通、道路,包括红绿灯,甚至是楼宇,或是出行的一些其他方式进行互联,对于整个汽车行业或者是未来整个出行行业都会有极大的促进作用。这是为什么我们看到大的互联网巨头去投资造车新势力,它搭建的是一整个未来智慧生态的环境,就是从智慧出行到智慧交通甚至智慧城市的生态大环境,这个是它们希望未来可以打通的内容。所以互联网巨头在这里面的协同效应肯定会非常大。

第一财经《首席评论》出品

编导:赵楚琪

主编:芮晓煜

制片人:尹淑荣

关键字

首席评论

  • 第一财经
    APP

  • 第一财经
    日报微博

  • 第一财经
    微信服务号

  • 第一财经
    微信订阅号

点击关闭